1-0 til Frankrig?

  • 1-0 til Frankrig?
  • 1-0 til Frankrig?
  • 1-0 til Frankrig?
  • 1-0 til Frankrig?
  • 1-0 til Frankrig?
  • 1-0 til Frankrig?
  • 1-0 til Frankrig?
  • 1-0 til Frankrig?
  • 1-0 til Frankrig?
  • 1-0 til Frankrig?
  • 1-0 til Frankrig?
  • 1-0 til Frankrig?
  • 1-0 til Frankrig?
  • 1-0 til Frankrig?
  • 1-0 til Frankrig?
  • 1-0 til Frankrig?
  • 1-0 til Frankrig?

Frankrig mod Tyskland. Peugeot vil træde ud af skyggen med sin fornyede firmabil 508, konkurrere med de dominerende tyske mærker. Den stiller til kamp med et radikalt, frækt design, en teknikpakket førerplads og motorer med op til 225 hk. Har den nye franskmand en chance? – Blog om Biler sætter sig bag rattet i Sydfrankrig, prøver de to kraftigste versioner af den nye 508

Peugeot har vundet mange kunder, nye som tidligere, med den seneste 308 og SUV’erne 3008 og 5008. I stedet for at læne sig op af en ren tysk filosofi, nærmere bestemt at lave bilerne til franske kopier af tyske varer, har franskmændene fået fornyet tillid til, at det er okay at være fransk på den franske måde. Men ikke den franske måde med svampede sæder, underlig kørestilling og svingende kvalitet. Peugeot har skabt fremragende biler med spændende, lækre kabiner og udvendigt design, som står stærkt med aftryk af ”løvekløer” i baglygterne og et udtryk, som med det samme udstråler Peugeot-identiteten.

Den stærke identitet på nye modeller har fået andre biler til at virke som triste minder fra den tysk-fikserede tid, Peugeot meget gerne vil væk fra. Det største levn er firmabilen 508. I 2010 var det intet mindre end Frankrigs svar på Volkswagen Passat, bortset fra at 508 aldrig var i nærheden af at være på niveau med Passat. 508 blev kastet ud i en kamp på et tidspunkt, hvor kunderne begyndt meget hellere at ville have en Passat, en A4, en C-Klasse – eller en SUV. Set i lyset af Peugeots succes med forgængerne 406 og 407 i Danmark, var 508 en overvældende skuffelse, og i 2017 solgte Peugeots samlede forhandlerskare i Danmark 80 styk. Svaret på spørgsmålet om ny firmabil var aldrig 508, men i det mindste har 308, 3008 og 5008 stået klar til firmabilisterne.

Svaret kan meget vel blive 508 fra nu af. Peugeot har brugt sin nyvundne styrke og selvtillid til fulde, og ud i den anden ende kommer en 508, som forvandler modellen i en så ekstrem grad, at den burde have haft et nyt navn. Der vil være mange derude, som allerede har glemt den gamle, og jeg vil ikke bruge tid på at diskutere med mig selv, om en så smuk bil med så mange nyheder skal hedde det ene eller det andet (og Peugeot har ikke rigtig flere numre at tage af).

Til de SUV-uimponerede

Noget af det bedste ved den nye 508 er, at den udvider udvalget af sedaner, og i starten af 2019 stationcars, som er under angreb af SUV’erne. Jeg kan godt forstå manges modstand mod SUV’erne. Kan man lide at køre bil for de gode køreegenskaber, skal man ikke køre SUV, men en lav personbil. 508 er lav, og den er lavere end de fleste biler i klassen: 140 cm, som mere aber efter de lave alternativer til sedaner og stationcars, biler som Audi A5 Sportback og BMW 4 Gran Coupé. Og hvor det er tydeligt, at BMW’en er en hatchback, så har Peugeot skjult denne særdeles praktiske side af den nye 508. Det er en overraskelse, at trykke på fjernbetjeningen, og den elektriske bagklap så viser sig at være af den store af slagsen, hvor bagruden følger med op og giver nem adgang til et rum på 487 liter. Den elegante og stilsikre afslutning på bilen med flade baglygter og den tværgående sorte bjælke er et lille nik til 405’eren før faceliftet, og designet skjuler den praktiske løsning så fuldstændigt, som det ikke er set før.

Det let tilgængelige bagagerummet og den store åbning er det mest praktiske ved den nye firmabil. Alt andet er lavet til at ose af den gode stil og luksus, som typisk findes i de tyske premiumbiler, og det giver visse minusser i spalten med anvendelighed. Rammeløse ruder er en af detaljerne, der er lækker, men ikke praktisk. De giver en stille hvislen omkring listerne i fordørene, når hastigheden ikke er høj nok til, at generel vindstøj har taget over. Sideruderne levner sparsomt udsyn, og på bagsædet er pladsen til at strække benene okay (langt fra Passat-forhold), men taget kommer tæt på. 140 cm og en taglinje, som begynder sit fald mod bagenden omkring midt på bagsædet, giver ikke familievenlige forhold. For en praktisk 508 bør man vente på den rummelige stationcar, SW, som kommer på markedet i starten af ’19. 75 procent af kunderne ventes alligevel at vælge den.

Comeback med stil – den nye Peugeot 508 SW

Premium? Tanken er ikke helt utænkelig

Det er ikke tilfældigt, at 508 ser kompakt ud. Peugeot har skåret otte centimeter af længden i forhold til den gamle 508, og så er franskmændene simpelthen lykkedes med et samlet design, som jeg vil give premium-stemplet. Premium er ikke et prædikat, en bilproducent kan tage på sig, som det passer ind. Luksus, teknik, restværdi, oplevet kvalitet, motorudvalg og meget skal gå op i en højere enhed, og selv efter mange år er det ingen garanti, at det ender med et premiumprodukt i kundernes øjne. Men jeg synes, Peugeot viser en styrke på mange områder allerede, og mens PSA-koncernen mener at kunne skabe et nyt premiummærke med DS, så er Peugeot et mærke, der kan ende der, før DS gør det.  

Hvis det ydre design er historien, der rydder forsiden, så er interiøret den del af 508, der gør læsningen til en langvarig fornøjelse. Peugeot tog et materiale- og indretningsmæssigt skridt med 308, endnu et stort et med 3008, og 508 når nye højder. Interiøret får landsmanden Renault Talismans indretning til at ligne et uheld fra Dacia, og der er paneler, knapper og indlæg, som jeg aldrig troede jeg ville opleve i en fransk bil. Klavertasterne under den store touchscreen – 8 eller 10” – er så solide, så gennemførte.

Det lille rat, den højt monterede digitale instrumentering og førnævnte touchscreen, som i modsætning til SUV’erne sidder lavt og under luftdyserne, danner tilsammen Peugeots i-Cockpit. De digitale instrumenter kan varieres mellem fx navigation, klassiske ure og en simpel talvisning af hastigheden. Vellykket. Det lille rat får kritik af flere af mine kolleger for at dække instrumenteringen og simpelthen være for lille; det passer mig perfekt, men prøv det af i mere end almindelig grad, før bilen bestilles. Betjening af klimaanlæg kræver desværre stadig, at en undermenu åbner på skærmen, selv om temperaturen vises hele tiden på skærmen, og Peugeot er håbløst bagud på navigationens grafik og visning. Der er live-opdateret trafikinfo via TomTom, men grafikken er utydelig, og det er for svært at skelne afkørsler i rundkørsler fra hinanden.

Så er der mere premium over de mange udstyrsmuligheder. Infrarødt kamera, night vision, kan i mørket vise personer på vejen og advare om dem, og Focal-lydanlægget skulle tilfredsstille kræsne lyttere. Aktiv sporassistent med forskellige indstillinger, LED-baglygter med variabel intensitet, ”humørbaseret” indstilling af kabinebelysning og massage i sæderne, ergonomiske sæder med Aktion Gesunder Rücken-stempel, fuldautomatisk parkeringssystem og aktivt blind vinkel-system er en del af en lang liste over udstyr.

Flydende kørsel, men ingen flyder

Det har ikke krævet meget at gøre den nye 508 mere interessant at køre end den gamle. Det lykkedes ikke med hverken komforten eller sporten, og det er endnu en grund til ikke at savne ”den franske Passat”. Det er fair at forvente meget mere denne gang, både på grund af designets dynamik, og på grund af de store fremskridt, som EMP2-platformen har givet i 308, 3008 og 5008. Den er også i brug her, og den fjerner 70 kilo i forhold til forgængeren og gør hele bilen mere vridningsstabil. 508 tager EMP2-platformen videre med mere avanceret bagaksel, en række køreindstillinger (Eco, Comfort, Normal, Sport) og den elektronisk styrede undervogn Active Suspension Control med adaptive støddæmpere, som er standard på benzinmodeller og ekstraudstyr på udgaver med 2-liters dieselmotor. I forbindelse med dieselmotoren på 1,5 liter går man forgæves.

Jeg starter i den stærkeste 508, GT-modellen med 225 hk, og den ydelse presses ikke ud af stor slagvolumen, for under den lave motorhjelm ligger 1,6-liter turbomotoren, som også gør tjeneste i mange andre biler fra den franske bilkoncern – og den bruges også som ”basisbenzinmotor” i 508 med 180 hk. Det er et af de første tilfælde, hvor en nye 8-trins automatgearkasse fra Aisin bruges sammen med motoren (kun dieselmotoren med 130 hk fås med manuel gearkasse), og den skulle få det bedste ud af de 300 Nm. Jeg presser ikke motoren eller gearkassen med tung speederfod, men de to stykker mekanik passer bare ikke sammen. 300 Nm er det samme som 1,5-liters dieselmotoren med 130 hk leverer, den gør det bare fra 1.750 o/min, hvor benzinmotoren skal bruge 2.500 o/min. Hektiske gearskift, ryk i drivlinjen og manglende punch ved lave omdrejninger gør den til en topmodel, der kun er det på papiret. At stille den i køreindstillingen Sport nytter ikke; gearkassen kan ikke hjælpe motoren ved at holde sig fast i lave geartrin. Eller måske det er omvendt?

Nej, det er ikke omvendt, som jeg finder ud af i en 508 GT Line med den stærkeste dieselmotor, en 2-liter maskine med 180 hk og 400 Nm. Dieselmotoren gør sig bemærket ved at lyde som sådan, fordi støjen fra alle andre kilder, den lille hvislen fra de rammeløse døre ikke inkluderet, ikke trænger gennem til kabinen, men kun når den presses til høje omdrejninger, som ingen videre nytte gør. Den lever på momentum fra 1.500-3.500 o/min, og den koordinerer så godt med automatgearkassen, at det er ubegribeligt, at gearkassen i benzinmodellen overhovedet er samme konstruktion. En falsk lyd, brummen gennem højttalerne i Sport-indstillingen, er et fransk twist, der ikke klæder bilen, så man skal blive i Comfort eller Normal og tage for sig af et godt kraftoverskud uden sportslige prætentioner.

Peugeot erklærer den nye 508 som klassens dynamiske højdepunkt med samme grad af mod, som bilens design erklærer sin ankomst. Audi A5 Sportback og Volkswagen Passat/Arteon nævnes flere gange som inspiration og konkurrenter, men dynamikken stikker dybere i Alfa Romeo Giulia, BMW 4-serie og Mercedes-Benz C-Klasse. Scoring til Peugeot? Nej, 508 bliver ikke en ny dynamikkens mester i firmaklassen. Dertil er styretøjet hverken hurtigt eller præcist nok, og de testede udgaver med den elektronisk styrede undervogn bevæger sig selv i Sport-indstillingen for meget i fjedrene og/eller dæmperne, og så adræt som de tre baghjulstrækkere i segmentet er den ikke.

Det er franskmændenes udsagn, der får min mundvig til at hænge, og jeg vælger at fortrænge det, lade smilet komme tilbage og fokusere på, at både GT’eren med benzinmotor og GT Line med dieselmotor understyrer sent, føles nemme at kontrollere og har et rigtig godt vejgreb. Firmabilen skal i mindst lige så høj grad mestre motorvejen som det dynamiske på mindre veje, og med 120 km/t giver 508’eren ved dette første møde hurtige vognbaneskift med god stabilitet og god affjedringskomfort. Jeg må sige, jeg glæder mig til at prøve en af de svagere dieselmotorer uden undervognen med de forskellige indstillingsmuligheder.

Formskønne firmabiler fra Audi og Volkswagen

Priserne lader vente på sig

I firmaklassen afhænger det af mere end den rene pris. Den nye 508 skal bydes velkommen indenfor hos de store leasingselskaber og hos de store virksomheder, som vil kende alle omkostninger fra start til slut. De totale omkostninger afhænger bl.a. af restværdien og brændstofforbrug/CO2-udledning, og hvis den nye 3008 er en indikation, skulle 508 holde værdien meget bedre end sin forgænger. Med en CO2-udledning fra 98 gram/km for dieselmodellen 508 1,5 BlueHDi med automatgear og 130 hk, 123 gram/km for benzinmodellen 1,6 PureTech med 180 hk og automatgear er udledningen så lav som i de bedste i klassen.

Den pris, firmabilisterne kommer til at betale for 508, når den lanceres i Danmark i starten af oktober, forhandler importøren endnu med de store chefer i Frankrig om. Med udgangspunkt i Volkswagen Passat, overfor eksempelvis dieselversionen af 508 med 130 hk og automatgear med Allure-udstyr, som ligger over Active, men under GT Line og GT, skal beskatningsgrundlaget højst ligge på 320.000 kr. Hvis 508 GT med 225 hk skal ligge på linje med Volkswagen Arteon 2,0 TSI R-Line Business med 190 hk, er beskatningsgrundlaget cirka 435.000 kr. Jeg tror, Peugeot lægger 508 under Volkswagen-modellerne, men over biler som Opel Insignia og Renault Talisman.

Har man som privat køber den nye Peugeot i kikkerten, så må man som firmabilisterne vente med at få priserne. Jeg gætter forsigtigt på, at 508 med dieselmotoren med 130 hk, manuel gearkasse og basisudstyret Active vil få en indstigningspris på 315.-325.000 kr. GT’eren med 225 hk vil nærme sig den halve million.

Scorer Peugeot mål mod tyskerne og vinder kampen om firmabilisterne? Det er umuligt at sige, og det er lige så nemt at spå om sommervejret i 2019. Men et er sikkert, og det er, at den vil få opmærksomhed – og at den er mere end god nok til at have en chance.