Avant i højeste potens

  • Avant i højeste potens
  • Avant i højeste potens
  • Avant i højeste potens
  • Avant i højeste potens
  • Avant i højeste potens
  • Avant i højeste potens
  • Avant i højeste potens
  • Avant i højeste potens
  • Avant i højeste potens
  • Avant i højeste potens
  • Avant i højeste potens

Konkurrencen om firmabilskunderne i de øvre luftlag i Danmark er hård, og Audi vil rigtig gerne tættere på antallet af E-Klasse stationcar på vejene med den nye A6 Avant. Vi har prøvet to udgaver af den nye model

A6 er ingen lille ting for Audi Danmark, og der er virkelig noget på spil, når det kommer til den helt nye udgave af den prestigefulde firmabil, som ofte tilfalder medarbejderne i stillinger tæt på direktionen. Audi har en konstant og indædt konkurrence med BMW og Mercedes-Benz om en del af markedet, som er meget større, end mange umiddelbart har en forventning om. Sidste år indregistrerede de otte Audi-forhandlere i vores befolkningsmæssigt beskedne land – trods afgifter som stadig er så gammeldags, som de er høje – 1.007 eksemplarer af den generation A6, vi nu vinker farvel. Det er flere næsten samme antal som den lille Q2, og det er mere end hvad danskerne aftog af Q3 og Q5 tilsammen.

Alderen trykker den udgående A6 på forbløffende få punkter, så BMW måtte acceptere kun at ligge en lav procentdel foran Audi med 1.133 eksemplarer af den meget nyere 5-serie, men ingen af dem kommer op på det imponerende tal, som den tredje juvel i den tyske automobil-turban mestrede i 2017: Mercedes-Benz udleverede 2.179 eksemplarer af E-Klassen. Læg salget af Ford Mondeo og S-Max sammen, og de rammer nogenlunde det tal, så ja, det er mere end peanuts, mere end små bidder af fornyelsen af den danske bilpark, vi taler om.

Den helt nye A6 sedan er allerede i omløb hos de forventningsfulde forhandlere, og i den kommende weekend (8.-9. september) kan den prøves til åbent hus sammen med den A6, jeg prøvekører for første gang i nærheden af Audis gamle fabrik i Neckarsulm, halvanden-to timer syd for Frankfurt, den vigtige stationcarudgave Avant. Der er ingen tvivl om, at Audi er afhængig af, at de to A6’ere bliver en succes.

Så den nye A6 Avant er helt, helt ny?

Bag den større og bredere grill, de skarpere kanter og den skrå bagklap, som i mine øjne får Mercedes-Benz E-Klasse stationcar med den lodrette bagrude og pumpede lygter til at virke som en fladtrykt MPV, har Audi installeret alt det nye fra A7 Sportback, som igen har det meste af det nye, vi blev præsenteret for i den store A8 sidste år. Så alt er mere eller mindre helt nyt, når små som store elementer gøres op. Chassis og undervogn, det elektriske system og styretøjet, for at nævne nogle af de mest essentielle ting, deler ikke noget med den gamle A6 Avant. Mildhybrid-system er standard i alle versioner af både sedan og Avant, og har motoren fire cylindre, arbejder det elektriske system med 12 Volt-spænding, men har motoren seks cylindre, er der højere spænding i systemet, nemlig 48 Volt. 48 Volt gør, at start-stop-systemet slår motoren fra ved 22 km/t, når man bremser ned mod fx et lyskryds, mens de firecylindrede først kan slå motoren fra ved omkring 15 km/t.

Man kan udstyre A6 Avant med baghjulsstyring, som giver en medstyrende bagende og angiveligt mere karakter og dynamik i køreegenskaberne, men først er det værd at få styr på alle de undervognstyper, Audi tilbyder. Tager man en A6 Avant med standardopsætning, er der stålfjedre og klassiske støddæmpere. Vægter man mere kontakt med vejen, er der en strammere sportsudgave af den undervogn. Tredje mulighed har også almindelige fjedre, men støddæmperne er adaptive og kan tilpasses for mere komfort eller dynamik. Endelig er der luftaffjedringen, som er en helt anden type system, et dyrere et af slagsen.

Jeg kører to A6 Avant med adaptive støddæmpere, og jeg tør godt sammenligne undervognen med nye A7’ere, jeg har kørt, som har luftundervognen. De adaptive støddæmpere er overlegne, for luftundervognen håndterer bl.a. ujævn asfalt med let til ret gennemtrængende nervøsitet. Den mere simple undervogn med adaptive dæmpere har slet ikke de unoder, men virker i stedet rolig og mere komfortabel.

For mange vil kabinen nok være den største omvæltning. MMI-systemet med ikke-touchscreen, drejeknapper og forholdsvis mange genveje er fejet af banen for omsiggribende digitalisering og berøringsflader. Fulddigital instrumentering fås selvfølgelig, men koster ekstra, men det er de to touchscreens i midterkonsollen, der stjæler billedet. Man kan flytte rundt på apps i den øverste og lade sig navigere rundt (navigation er standard), mens den nederste styrer klimaanlæg, sædevarme og samtidig virker som en flade, man bruger sine fingre til at grifle en destination eller et telefonnummer ind på. Men den nederste skærm kræver for ofte to eller tre tryk for at reagere, og den gør ikke altid det, jeg forventer. Ergonomien har set bedre dage hos Audi.

Ny Audi A1 – vredt udtryk gemmer på op til 200 hk

Det er en stationcar, så er den praktisk?

Jeg vil ikke ødelægge festen ved at bruge billige tricks, men hvis det er et stort bagagerum, man er ude efter, så er der biler i Golf-klassen, der har flere liter at byde på end A6 Avant. For nemheds skyld kan jeg fortælle, at rummet bag den skrå bagklap, der sammen med dækkenet åbner elektrisk som standard, sluger mellem 565 og 1.680 liter, og E-Klassens rummelige bagende er oppe på 1.820 liter.

Bagsæderyglænet kan deles i tre, i forholdet 40.20:40 – hver del uafhængigt af hinanden, og der er et håndtag i hver side af bagagerummet, som let og elegant får delene til at lægge sig ned. Fire fasttømringspunkter i en skinne, et net til at spænde ud mellem dem (læg fx en kuffert i spænd under det) og læssekant i poleret rustfrit stål er standard.

Akselafstanden er vokset med 1,2 cm, og Audi har målt sig frem til, at A6 Avant nu har mere albuerum foran og benplads bagi end vi finder i 5-serie og E-Klasse. Pladsforholdene er rigelige, og der er markant mere plads end man vil opleve i SUV’en Q5, der ligger i samme prisklasse.

Kører den så godt, som den ser ud?

Der er den note at hæfte på luftaffjedringen, at den kun kan bestilles til de sekscylindrede udgaver af A6 Avant, og til cirka 44.000 kr., men det forbehold virker ligegyldigt, når de adaptive dæmpere samlet set giver en bedre komfort og mere stabile køreegenskaber – og kun koster 25.000 kr. ekstra. Justeret til at køre i programmet Comfort, hvor også styretøjet slækker lidt på reaktionsvilligheden, er A6 Avant mere stramt affjedret end E-Klassen, som vil være den mere upåvirkede bil på lange, lige stræk, men i begge biler er niveauet meget højt.

A6 Avant har ikke den umiddelbarhed og styrevillighed, som Jaguar XF Sportbrake kombinerer med meget fin komfort, og det kommer også til udtryk i flere typer sving, at meget af bilens vægt stadig hænger ud over forhjulene, vægtfordelingen i Jaguaren og 5-serien hænger bedre sammen. Så jo færre kilo der er fyldt i motorrummet, jo bedre for bilen og køreegenskaberne. De to firecylindrede modeller jeg prøver, en benzin og en diesel, føles mindre træge og mere medgørlige i svingene, end når Audi lægger en sekscylindret motor ud foran. Forskellen i vægt mellem en firecylindret A6 Avant med forhjulstræk og dieselmotor og en sekscylindret med firehjulstræk og dieselmotor er 180 kilo, og mens en del af vægten ligger på den aksel, der skaber forbindelse til differentialet mellem baghjulene, så ligger en stor del af vægten forrest i bilen.

Som i mange Audi-modeller før A6 Avant, så er der bygget sikkerhed, stabilitet og tilpas dynamik ind i den nye stationcar, og det vil være perfekt for rigtig mange kunder. Men selv med firehjulsstyring og Quattro-firehjulstræk, som kan skubbe 85 procent af trækkraften til baghjulene, skal man søge andre steder i klassen efter et større skud dynamik.

Mere sportsligt design på Audi A4

Hvor mange motorer er der?

Tre dieselmotorer er indeholdt i modelprogrammet her fra starten. Den firecylindrede 40 TDI med 2-liters motor og 204 hk, som har 7-trins dobbeltkoblingsgearkasse og forhjulstræk, den sekscylindrede 45 TDI med 231 hk med 8-trins automatgear og firehjulstræk og den store diesel, 50 TDI, med seks cylindre, firehjulstræk og 8-trins automatgear. 40 TDI, den tidligere 2,0 TDI, vil blive den mest solgte af de tre, og den oplever jeg som momentstærk, når først gearkassens lille tøven ved igangsætning er overvundet.

Der er en fjerde motor, og det er den, jeg egentlig helst vil prøve. En firecylindret benzinmotor bliver mere og mere vigtig i klassen, og omkring årsskiftet kommer A6 Avant 45 TFSI med 2-liters benzinmotor med 245 hk, firehjulstræk og 7-trins dobbeltkobling. Det hele harmonerer med den motor, bedre end med den firecylindrede dieselmotor. Gearkassen virker mere vågen, og selv med 370 Nm mod 400 Nm i dieselmotoren, er kræfterne langt mere tilgængelige og vedvarende med den fremragende benzinmotor.

Meget lidt fantasi skal til for at forestille sig, at der kommer mere visuelt og motorisk brølende A6 Avant’er i løbet af de kommende år. En 3-liters V6-benzinmotor med 340 hk finder sin vej til A6’erne, og mens Audi nægter at tale om stærkere dieselmotorer, var forgængerens 3-liters diesel tilgængelig med 326 hk – med kortvarigt ekstra tryk på turboladningen kunne man sågar presse 346 hk ud af dieselmotoren. Måske stopper Audi ved de 286 hk, måske ikke.

Tryk på det visuelle, med bredere skærme, et stort Quattro-skilt i bunden af fronten og udstødningsrør, der ikke er er lukket inde bag tåbelig afblænding, bliver stilen på en kommende RS 6, hvor motoren vil yde på plussiden af 600 hk. S6 bliver der, traditionen tro, også plads til, og når den udgående yder 450 hk, så bliver ydelsen i hvert fald ikke lavere denne gang.

Og hvad er prisen så?

Den begrænsede andel af kunderne, som er private købere i ordets forstand, kan se priserne begynde ved 622.995 kr. for A6 Avant 40 TDI med 204 hk med basisudstyr, mens den lidt mere veludstyrede Sport koster 658.995 kr. LED-forlygter, navigation, 17” alufælge, sædevarme foran, lys- og regnsensor og fjernlysassistent er det tålelige standardudstyr, mens Sport bl.a. har 18” alufælge, sportssæder og skiftepaler på rattet – Audi tager generelt 35.000 kr. mere for A6 Avant i forhold til sedanen.

Som 45 TDI med 231 hk koster A6 Avant fra 725.007 kr., mens den kraftige diesel, 50 TDI med 286 hk, ikke er betydeligt dyrere med 745.000 kr. Den med 231 hk ender med andre ord som den kedelige model i midten.

Beskatningsgrundlaget har Audi en dårlig vane med kun at oplyse for basismodeller, og i dette tilfælde kan jeg så fortælle, at A6 Avant 40 TDI starter ved 505.000 kr., og vil man kende andre priser, så skal man i kontakt med en forhandler eller den flådeansvarlige i virksomheden.

A6 Avant fås også på privatleasing, og man betaler 6.500 kr. om måneden for 40 TDI, når førstegangsydelsen på 40.000 kr. er overført.