Den bedste Ford nogensinde?

  • Den bedste Ford nogensinde?
  • Den bedste Ford nogensinde?
  • Den bedste Ford nogensinde?
  • Den bedste Ford nogensinde?
  • Den bedste Ford nogensinde?
  • Den bedste Ford nogensinde?
  • Den bedste Ford nogensinde?
  • Den bedste Ford nogensinde?
  • Den bedste Ford nogensinde?
  • Den bedste Ford nogensinde?
  • Den bedste Ford nogensinde?
  • Den bedste Ford nogensinde?
  • Den bedste Ford nogensinde?
  • Den bedste Ford nogensinde?
  • Den bedste Ford nogensinde?
  • Den bedste Ford nogensinde?
  • Den bedste Ford nogensinde?
  • Den bedste Ford nogensinde?
  • Den bedste Ford nogensinde?
  • Den bedste Ford nogensinde?
  • Den bedste Ford nogensinde?
  • Den bedste Ford nogensinde?
  • Den bedste Ford nogensinde?
  • Den bedste Ford nogensinde?

Ford tager de helt store ord i brug om den nye Focus, og det er modigt i en klasse, hvor der konstant er pres på med nye modeller og lave priser. Blog om Biler afprøver løftet: er det her den bedste bil, Ford nogensinde har skabt? – Vi prøver den som hatchback med 1-liters benzinmotor med 125 hk og Titanium-udstyr

Volkswagen Golf er klassens duks, bilen som stadig efter mere end 40 år er den, der bruges som målestok for de andre i den kompakte mellemklasse. Der er intet under, at biler i den størrelse omtales som biler i Golf-størrelse eller biler i Golf-klassen. Det er mere end bare den enkelte generation af Golf, der gør det – det er evolutionen i designet, det er at udfald og dårlige løsninger har været sjældne siden introduktionen i 1974, og så er det Wolfsburg-modellens evne til at være klasseløs, selv om den har en klasse opkaldt efter sig.

Hård og ubarmhjertig konkurrence i klassen holder Volkswagen til ilden, og det holder konkurrenterne vågne og oplagte. Golf er ikke altid bedst, og med mellemrum kommer en ny konkurrent, som pludselig får den til at virke gammel eller flosset i kanterne. I 1998 var det den første Ford Focus, der på en og samme tid fik alle til at se på forgængeren Escort med et blik af medlidenhed, bankede datidens Golf IV og revolutionerede klassen med sit design og sin dynamik. Ford fik cementeret the magic touch, at en familiebil kan være spændende, dynamisk og komfortabel uden at gå på kompromis. Men Ford har haft svært ved at ramme rigtigt med de efterfølgende Focus-modelgenerationer, så truslen er begyndt at lyde hul hos Volkswagen.

Focus nummer fire er derfor en ny skabning med ny platform, helt nyt design og køreegenskaber, som skal få føreren til at mindes den første Focus. Har man aldrig kørt den, så vil Ford blot have, man skal tænke på den som klassens mest velkørende bil. Den bedste bil, Ford nogensinde har lavet, lyder det fra Ford selv, men når man siger noget med så stor overbevisning, står vi selvfølgelig klar til at efterprøve det. Vi har derfor snuppet nøglerne til en Focus hatchback med den trecylindrede Ecoboost-motor med 125 hk og Titanium-udstyr – en typisk Focus i Danmark – tager den med ud på danske veje og videregiver her de første indtryk af Fords nye håb.

Design

Lige så progressiv og foran som den første Focus virkede i 1998, lige så famlende er Fords forsøg med den fjerde generation. Ford har svært ved at komme videre fra designet inspireret af Aston Martin, som det stadig ses på Mondeo, og finde et nyt holdepunkt. Den nyeste Fiesta var først til at udstille udfordringerne, og den nye Focus viser, at bilproducenten stadig mangler det klare designsprog.

Frontdesignet sætter mange tanker i gang. Er det et intergalaktisk rumskib fra Star Wars, der lægger an til at koble sammen med moderskibet? Er det en ny art fisk, der er fundet i havets dyb? Det er udpræget på den testede Focus Titanium og basismodellen Trend Edition med de to ”tænder”, hvor tågeforlygterne sidder, og de dyrere ST-Line- og Vignale-versioner med eget udtryk er mere heldige på den front. Alle Focus har de to skarpe streger langs siden, som skal få forenden til at se længere ud og bagenden mere kompakt, men Mazda har gjort det langt mere elegant med sin udgående 3’er.

Mere held har designerne haft med at få Focus’ bagende til at se ud af noget, og set bagfra er den nye hatchback bred og mere spændende end Fiesta, som intet spektakulært har over sig. Titanium-versionen har LED-baglygter, mens adaptive LED-forlygter, som på testbilen, kun er at få i udstyrspakker (standard på Focus Vignale). Fint nok, men det er udstyrspakker til mindst 30.450 kr., som binder lygterne sammen med opgradering af alufælgene fra 16” til 17” eller 18”. Det er svært at se, hvordan det giver mening. I afsnittet ” Priser, udstyr og modeller” kan du læse mere om valgmulighederne.


Kabine og indretning

Fords interiørdesignere har haft en mere heldig hånd med at modernisere den kompakte mellemklassebil. Focus er gået fra at have en tvivlsom indretning og et forvirrende layout til nu at have en pæn og meget mere overskuelig opsætning. Designet har intet spektakulært over sig, men tingene har simpelthen en bedre placering end før – drejeknapperne til klimaanlægget er større, den 8” store touchscreen til infotainmentsystemet SYNC 3 (standard i Titanium og Vignale) sidder tættere på føreren og forsædepassageren. At skærmen står langt fremme og slet ikke hælder, gør at man trykker lidt akavet på skærmen.

SYNC 3 hører til i klassens mellemliga, hvad angår skærmens klarhed, systemets arbejdshastighed og menuopbygning. En detalje som irriterer er, at det ikke er muligt at bruge den indbyggede navigation og Apple CarPlay på samme tid – i hvert fald ikke så vi kunne finde frem til det.

Fulddigital instrumentering tilbyder Ford ikke i den nye Focus. Skaden er begrænset, for de simple og klare instrumenter sidder omkring en skærm på 4,2”, hvor man kan fremkalde alle vigtige informationer, fra de aktive sikkerhedssystemer til tripcomputeren med forbrug og afstande. Instrumenteringens og førerpladsens klassiske opbygning er et stort fremskridt fra den gamle Focus, og Ford har taget ved lære af Volkswagens materialebrug: der er blød plast med blødt underskum flere steder, bl.a. øverst på fordørene og som knæpuder på siden af midterkonsollen, og der kommer ingen raslen fra flasker og småting i dørelommerne, for de er beklædt med filt.

Vi lægger mærke til den pladsbesparende elektriske parkeringsbremse med auto-hold-funktion, men også steder, hvor Focus har sine særheder og tydelige besparelser. Spinkle knapper til elruder, el-spejle osv. i dørene står i kontrast til den fine plast længere oppe på dørene, og startknappen til motoren er med al tydelighed en eftertanke. Den sidder gemt til højre bag rattet, vinklet mod ruden i venstre fordør.

Focus nummer fire siden 1998 er absolut den bedste målt på plads og bevægelsesfrihed. Der er reel plads til voksne på bagsædet. God plads til benene og mere luft omkring hovedet og skuldrene gør en stor, stor forskel, og det går ikke ud over bagagerummets størrelse, som er helt udmærket. Men der er igen detaljer, som kunne være bedre, som manglen på en justerbar bundplade, så man kan hæve eller sænke niveauet – alt efter om man vil skubbe ting ind i bagagerummet med lethed eller maksimere pladsen.

Tak for magien, Ford

Motor og teknik

Testbilen i den livlige blå farve Chrome Blue har blot cirka 500 kilometer bag sig, da vi henter den til testen, men det virker ikke til at hæmme den lille motor på bare 1 liter. Det er den trecylindrede Ecoboost-motor i udgaven med 125 hk og 170 Nm (200 Nm ved kortvarigt overboost), og mens det er en typisk dansk model med manuel gearkasse med seks trin vi har fat i, kan den også leveres med en automatgearkasse med otte trin for cirka 30.000 kr. Det er en merpris i den høje ende, når en konkurrent som Seat kan udstyre sin Leon med dobbeltkoblingsgearkasse for under 10.000 kr. i nogle versioner, men ikke desto mindre ser vi frem til at prøve en Focus med den nye automatgearkasse, som Ford også introducerer i Mondeo ved det kommende facelift senere i år.

Der findes en svagere udgave af motoren med 100 hk, og på den anden side af den testede motor med 125 hk står den nye trecylindrede 1,5 med cylinderfrakobling med 150, og da testbilen er den første udgave af den nye Focus, vi er kommet bag rattet af, er det for tidligt at sige, om det er pengene værd at op- eller nedgradere motoren. Den jomfruelige tilstand hæmmer den som sagt ikke, og efter at turboen får sat skub i de tre cylindre, kan den lille Ecoboost klare meget med to voksne ombord. Den mister pusten pludseligt i toppen af omdrejningsskalaet, men på vej derop tager den godt fra. Vores bud er, at den aldrig før har været så godt støjisoleret og så kultiveret, og først de høje omdrejninger lader ørerene vide, motoren har et skævt cylinderantal.

Det er ingen sag at skifte mellem de seks trin i gearkassen, og koblingens tyngde og selve koblingspunktet er fremragende afstemt. Gearstangen kører i stramme trin med fast definerede, nemme skift, og det går mere smidigt end i mange konkurrenter, heriblandt Golf. Gearingen er sat op, så motoren lyder til at gispe efter vejret ved bykørsel, hvis man følger anvisningerne i instrumenteringen, og den trækker med grov lyd ved lave omdrejninger, så vi foretrækker at blive i 4. gear meget af tiden i byen.

Ford har ikke glemt, at der stadig er kunder, professionelle som private, som gerne vil køre dieselbil i Golf-klassen, og der er to muligheder. En 1,5-liters med 120 hk og en 2-liters med 150 hk, som begge fås med enten manuel gearkasse eller den nye 8-trins automatgearkasse. Den lille diesel med manuel gearkasse går ifølge den nye norm 28,6 km/l, og den ligger dermed langt foran de andre varianter, både diesel og benzin. Til gengæld er den grønne ejerafgift årligt mere end 2.000 kr. over den testede benzinmodels – en variant som efter den nye norm kører 20,8 km/l.


Køreegenskaber og komfort

I byens trafik med mange start-stop-situationer, nedbremsninger og meget skiftende underlag virker den nye Focus nem og let at bruge, og den ubesværede måde at køre bil på er typisk for en Ford. Bremserne bider på det rigtige tidspunkt, og den førnævnte koblingspedal arbejder præcist. En nervøsitet og sideværts bevægelse i affjedringen finder dog op gennem sæderne i en del situationer, hvor et hjul falder i en fordybning eller de værste lappeløsninger i asfalten har fejlet. Kan det skyldes, at Ford for første gang siden den originale Focus tiltrak sig opmærksomhed med baghjulsophæng af den avancerede multilink-type har skiftet til en mere simpel løsning? Den simple og billigere løsning gælder vel at mærke kun for Focus med 1-liters benzinmotoren og dieselmotoren på 1,5 liter, så uden en afprøvning af de kraftigere motorer med multilink kan vi ikke være sikre.

Faktum er, at Focus er en yderst kompetent bilmodel, der nu balancerer bedre mellem langturskomfort og hverdagsdynamik end dens forgænger. Der er markant bedre komfort og dæmpning i undervognen, og støjniveauet er uden tvivl i den bedste ende af klassegennemsnittet.

Det er på balancen, den fine kombination af den gode affjedring og den sjove undervogn, Focus skal bevise sit værd som den bedste Ford og en af klassens bedste, hvis ikke den bedste, biler, hvis den skal tages seriøst. De første mange kilometer på veje af alle typer, er det svært at blive klog på, om den ”manglende” støj og den mere komfortable affjedring er den nye Focus’ generelle stil, eller om der under det bløde lag er en dynamisk kraft og styrke. Alle Focus har Drive Modes, altså køreindstillinger, og når den er tunet ind på standardindstillingen, opfører styretøjet sig faktisk lidt bizart: fra midterstillingen og et lille drej på et på grader, virker rattet til at sidde monteret på en lille gummibold, man skal rulle henover.

Focus skal ikke stå i standardindstilling, den skal stå i Sport. Et tryk på knappen ved gearstangen, og det svungne S kommer fra på skalaen i instrumenteringen. Styretøjet ændres ikke drastisk, men kontakten omkring midterstillingen er fornem, og jo mere man forsøger sig, jo mere man presser på i svingene, jo mere ubesværet og skarp er Focus. Styretøjet og undervognen kommunikerer effektivt, og her skinner Fords ambitioner og erfaring igennem. Den er velkørende og dynamisk, men også så let og sikker at køre.

Undervogn med adaptive støddæmpere er også udviklet til Focus, men kun til 1,5-liters benzinmotoren og 2-liters dieselmotoren, altså de to med avanceret bagaksel. Den justerbare undervogn findes endnu ikke på danske biler.

Mondeo med en helt anden karakter

Priser, udstyr og modeller

Ford og værdi for pengene. Det har sjældent fejlet, at man får meget bil og meget udstyr for pengene, og med den nye Focus viser importøren stor konkurrenceevne. Alle Focus-modeller er veludstyrede, og springene mellem de forskellige trin og motorer er ikke høje.

Den billigste Focus med 1-liters Ecoboost-motoren med 100 hk koster 198.345 kr. (221.710 med 125 hk), og det er ikke en kedelig basismodel, som man skal holde sig fra. Den kommer med basisudstyret Trend Edition, og udstyret tæller 16” alufælge, infotainmentsystem med 6,5” touchscreen, læderrat, varme i forsæderne, aircondition, tågeforlygter, automatisk nødbremse med fodgængergenkendelse og fire elruder – en fartpilot ville pynte på listen, men her dukker basismodellens problem op: som en del andet udstyr fås det ikke, og derfor er det en god idé at kigge en tak længere ned ad prislisten til den testede Titanium.

Titanium kræver mindst benzinmotoren med 125 hk, så det hæver selvfølgelig prisen, men til en startpris for Focus med den motor og Titanium-udstyr, kort fortalt den testede model, er prisen stadig kun 236.635 kr. Og udstyret er i den grad mere righoldigt. Her kommer fartpiloten til sammen med automatisk klimaanlæg med to zoner, 8” touchscreen, LED-baglygter, instrumentering med 4,2” skærm, nøglefri adgang og start, el-klapbare sidespejle, regnsensor, opvarmet forrude, midterarmlæn ved bagsædet, automatisk nedblændeligt bakspejl og en anden type alufælge.

Skulle man blive fristet af den 25 hk stærkere benzinmotor på 1,5 liter, er merprisen omkring 18.000 kr., mens den designmæssigt skarpere Focus ST-Line med sportslig styling ude og inde ligger 7.-8.000 kr. over Titanium – og er en mulighed til alle motorer med undtagelse af motoren med 100 hk. Det er værd at bemærke, at ST-Line er mere end bare pynt. Undervognen og meget mere er afstemt for at give mere dynamik, og mens man mister eksempelvis nøglefri adgang og 8” touchscreen i forhold til Titanium, får man de vigtige opgraderinger af design og undervogn.

Den absolutte topmodel er Focus Vignale. Den fornemme Focus. LED-forlygter, lædersæder, head up-display, 17” alufælge, indbygget modem til wifi-deling mv. og semiautomatisk parkeringssystem er en del af Vignale-konceptet, men der er blot en motorvariant, 1,5’eren med 150 hk og automatgear, og prisen er mindst 340.630 kr., cirka 63.000 kr. mere end for den tilsvarende bil med det solide Titanium-udstyr.

Focus fås også allerede fra starten som stationcar, hvilket koster lige under 21.000 kr. ekstra. På listen over ekstraudstyr finder man bl.a. adaptiv fartpilot med en banecentreringsassistent til biler med automatgear, skiltegenkendelse og fjernlysassistent i pakke (ikke Trend Edition) til en meget fornuftig pris fra 7.425 kr., B&O Play-lydanlæg med god klang og lyd (plus DAB-radio) til priser fra 11.640 kr. (ikke Trend Edition) og panoramasoltag til 16.865 kr.

Første samlede indtryk

Design er en personlig ting, og uden den personlige holdning til bilers udseende ville bilparken være virkelig trist. For os er den nye Ford Focus ingen vellykket bil, når det kommer til designet, men vi ser den til gengæld som en komfortabel og rummelig bil, der indvendigt har meget mere at byde på end sin forgænger.

Kabinen er en stor forbedring, på alle måder faktisk, men mindre detaljer irriterer, og Focus flytter ikke noget i klassen på indretning og funktionalitet.

Den trecylindrede benzinmotor er en motor med charme og udmærket trækkraft, og vores første tur i den nye Focus afslører også en meget kompetent opsætning af undervognen, som har stort potentiale. Er Focus så den bedste Ford nogensinde? Lige nu er den Fords bedste bil, men originalen fra 1998 var en mere gennemført og massiv revolution, og intet udmærker sig så meget i forhold til konkurrenterne, at Ford med Focus kan komme ind og gentage succesen – og en ny Golf, en faceliftet Astra, en ny Corolla og en ny 1-serie er på vej, så det bliver bestemt ikke nemmere i det kommende år.