Dieselbilen behøver ikke være et monster

  • Dieselbilen behøver ikke være et monster
  • Dieselbilen behøver ikke være et monster
  • Dieselbilen behøver ikke være et monster
  • Dieselbilen behøver ikke være et monster

Blog om Biler er med til en test hos teknikgiganten Bosch, for at se, om dieselmotoren fortjener sit blakkede ry. Det gør den, men udstyret med ordentligt filtreringsudstyr, kan dieselbiler uden problemer underbyde normen for, hvor mange skadelige partikler, der må komme ud af udstødningsrørene  

Dieselskandalen i Volkswagen-koncernen sætter med rette sit præg på samfundet. Politikker ændres, regler strammes, udviklingskroner omdirigeres. Bilers udledning af partikler og giftige stoffer er et mere end almindeligt omdiskuteret emne, og især efter dieselskandalen er der kommet tryk på at finde løsninger på problemet. Senest er den franske regering gået til angreb på bilindustrien med et løfte om, at Frankrig fra 2040 ikke længere vil tillade salget af biler med forbrændingsmotor.

Storbyer som Paris kæmper med voldsom forurening, som stammer fra både benzin- og dieselbiler, og forurening og mikropartikler slår hvert år mange mennesker ihjel, så det er nemt at se, hvorfor den franske regering vil slå hårdt i bordet. Men det er også billige point for en regering, som kigger så langt ud i fremtiden, at ansvaret kommer til at hvile på helt andre mennesker. Tanken er prisværdig, men den er næppe tænkt til ende. Forbrændingsmotoren har et stort udviklingspotentiale, og det er så godt som umuligt at se den overskuelige fremtid for personbiler og lastbiler uden brug af benzin- eller dieselmotorer.

Dieselbilernes udledning af NOx-partikler er et stort problem, men som en test hos den tyske teknologileverandør Bosch viser, så er det et problem, som har en løsning. Mange dieselbiler kører med ineffektiv partikelfiltrering, som gør at grænseværdien for den gældende EU-norm, 0,08 gram/km, i realiteten overskrides med fem eller 10 gange, men en ny EU-norm, Real Driving Emissions (RDE), skal sørge for, at det ikke bliver legalt for en bilmodel at overskride grænseværdierne i den virkelige verden. Det bliver ingen laboratoriemåling, men en reel måling ude på vejene, og selv om enhver kan regne ud, at tilstanden på vejene – vind, vejr, trafik, temperatur – ændrer sig konstant, så ingen måling vil være fuldt sammenlignelig med en anden, så kommer vi ikke tættere på noget, der er realistisk og rimeligt end RDE.


SCR-katalysatoren er midlet, som allerede findes

Et forsøg med en Volkswagen Golf GTD med dieselmotor, som jeg deltager i under overvågning af en Bosch-ingeniør omkring koncernens testanlæg i Boxberg, viser at bilen på en testrute på 43 kilometer med blandede vej- og trafikforhold udleder omkring 0,75 gram per kørte kilometer fra motoren, altså cirka 10 gange mere end det tilladte. Det er normalt i mange dieselbiler med almindeligt partikelfilter, forsikrer ingeniøren. Jeg prøver, for at provokere motoren til at arbejde så ineffektivt som muligt, at give gas i ryk, køre i for højt og for lavt gear – og selvfølgelig accelerere uøkonomisk.

Denne Golf er en del af en testflåde, som er monteret med følsomt og bekosteligt måleudstyr, Portable Emissions Measurement System (PEMS), som kalibreres før hver testkørsel, men bilen har også eftermonteret SCR-katalysator (Selective Catalytic Reduction), som bruger indsprøjtning af additivet AdBlue til at rense udstødningen. En skærm viser motorens NOx-udledning, men også at SCR-katalysatoren reducerer udledningen ved udstødningsrøret til langt under grænseværdien. Vi udleder cirka 0,035 gram/km på ruten uden at køre konservativt, og senere på dagen opsøger ingeniøren mig på testanlægget. Sammen med min co-driver har vi svinet mest af alle journalister, som har kørt testruten. Andre har på testruten ligget på 0,007 gram/km. Provokationen af motoren virkede, men ikke nok til at presse Golfen med SCR-katalysator op noget sted i nærheden af grænseværdien.

SCR-katalysatoren er imidlertid ikke en fremtidsvision, men en teknologi, som er tilgængelig og allerede i brug hos en del bilproducenter. Med teknologien som standard på alle biler ville man kunne tage hul på en mere jævnbyrdig diskussion omkring fremtidens forbrændingsmotorer, og med implementeringen af RDE-normen, som i EU gælder alle biler fra september 2019, burde vi til den tid kunne tale om, at myndighederne og industrien rent faktisk har gjort et kæmpe stykke arbejde for at formindske udledningsproblemerne for forbrændingsmotorer i personbiler.


Der er belastninger ved alle motortyper 

Dieselmotorer i mikrobiler er allerede for længst forsvundet, fordi det er dyrt at udvikle og producere tilstrækkeligt renlige dieselmotorer til biler i den klasse, og fordi SCR-katalysatoren – og yderligere emissionsreducerende systemer – er dyre, er det meget sandsynligt, at dieselmotorer og minibiler i en nær fremtid heller ikke længere er en rentabel kombination. I de større bilmodeller vil dieselmotoren stadig kunne levere effektivitet og nøjsomhed på de lange stræk, som ikke er mulig med andre tilsvarende motorer.

En forbrændingsmotor bliver ikke 100 procent forureningsfri eller renlig, om det så er benzin, biogas, diesel eller kunstigt produceret brændstof, der er i tanken. Forbrænding er lig med energiudladning, og det er igen lig med udledning af forskellige stoffer, og NOx-partiklerne, CO2’en og meget andet spiller hver sin unikke rolle. Men en 100 procent satsning på el- og brintbiler er ingen holdbar løsning, for selv om elbilerne skal lovprises for at fjerne emissionen fra lokalmiljøet, så er det at producere litium-batterier til elbilernes batteripakker noget, der belaster miljø og samfund i meget høj grad. Den diskussion er desværre sjælden, måske fordi litium-minedriften og batteriproduktionen, i modsætning til udledningen af partikler fra dieselbiler, ligger meget, meget langt fra vores nærmiljø og hverdag.