Facelift gør Suzuki Vitara mere relevant

  • Facelift gør Suzuki Vitara mere relevant
  • Facelift gør Suzuki Vitara mere relevant
  • Facelift gør Suzuki Vitara mere relevant
  • Facelift gør Suzuki Vitara mere relevant
  • Facelift gør Suzuki Vitara mere relevant
  • Facelift gør Suzuki Vitara mere relevant
  • Facelift gør Suzuki Vitara mere relevant
  • Facelift gør Suzuki Vitara mere relevant
  • Facelift gør Suzuki Vitara mere relevant
  • Facelift gør Suzuki Vitara mere relevant
  • Facelift gør Suzuki Vitara mere relevant
  • Facelift gør Suzuki Vitara mere relevant

En solid og rummelig spiller i min-SUV-klassen tillægger sig flere talenter – et af de vigtigste er en ny turbomotor. Der er dog stadig plads til forbedringer, viser vores første tur bag rattet af den seneste Vitara

Jeg kan stadig savne den gamle Suzuki Vitara, men det er det samme som at sige, at en pickup virkelig er en smart bybil. Før 2014 var Vitara en mellemstor bil, der var mere robust firehjulstrækker end moderne SUV, og en tung og mekanisk kompliceret bil som den – med låsbart differentiale og reduktionsgear – ville i dag mere være en klods om benet på Suzuki, som har et stramt og lille modelprogram. Så er der meget mere for japanerne at hente med en nedskaleret SUV i miniklassen med mulighed for fuldautomatisk firehjulstræk, som Vitara blev til, da den nye kom i 2014. Vitara-navnet hænger ved, og den ser også langt mere ”kør-på-eventyr-i-skoven”-agtig ud end de fleste klassekammerater, så set med almindelige kunders øjne (men ikke entusiasternes) er Vitara mere attraktiv og mere brugervenlig.

Men problemet med strømligningen er, at Vitara er trådt ind i en klasse, der er udråbt til en være en af dem i bilindustrien med den hårdeste konkurrence og mest action. Der kommer meget ofte en ny mini-SUV til, men det danske marked er ikke som et sort hul, som bare sluger, hvad der tilfældigvis kommer forbi, så for al den støj der er på linien om SUV’er, så fylder biltypen – samlet for alle størrelser og modeller, stadig ikke meget mere end bilerne alene fra miniklassen, hvor Ford Fiesta og VW Polo hører til. Af de mest sælgende biler i Danmark i oktober måned var kun to af top 20-modellerne SUV’er, og de lå langt nede på plads 17 og 19 (Nissan Qashqai og VW Tiguan).

Det jeg prøver at sige er, at der skal kæmpes for sagen, og produkterne skal være dugfriske og opdaterede. Da det er mere end fire år siden, Suzuki viste den seneste Vitara, er det derfor på tide, at der sættes ind med et facelift, og den har netop haft premiere hos de danske forhandlere. Jeg sætter mig i den japanske mini-SUV og kører ud på efterårsvåde veje for at gå den efter i sømmene.

Mere krom må være et af kodeordene?

Suzuki har ikke for vane at holde sig tilbage, når det kommer til det glanspolerede materiale, og mens jeg synes SUV’en før var mere ligevægtig at se på forfra, så har designerne heldigvis ikke fået lov at give Vitara en Baleno-inspireret krombjælke på bagklappen. De seks kromtapper, som nu fylder godt i grillen ved siden af det store S, minder i nogen grad om dem, der sad på den udgåede Vitara S. Hvis man vil slippe for de seks tapper, skal man købe sig basismodellen Club, som har en mere stilren sort grill. Alle Vitara har mørkrøde, ensfarvede LED-baglygter, men selve formen på lygterne er der ikke ændret på.

For at blive ved Vitara S, så var den før eneste måde at blive opgraderet til 1,4-liters Boosterjet-benzinmotoren, en turbobenzinmotor med 140 hk, og det var en forholdsvis dyr fornøjelse, fordi den var fyldt med udstyr. Suzuki har fjernet forskelsbehandlingen, så 1,4’eren ikke har sit eget udstyrsniveau, men i stedet fås til de to Vitara-varianter over Club, de to niveauer der hedder Active og Adventure.

Men det er ikke den motor, jeg vil fokusere på her, for der er også sket noget med basismotoren, som ikke længere er den livlige og omdrejningsglade 1,6-liters benzinmotor uden turbo med 120 hk. I stedet får vi 1-liters Boosterjet-motoren med tre cylindre, turbo og 112 hk, som debuterede i den seneste Swift for få år siden. 

Suzuki peger meget gerne på den bløde plast, der nu pryder instrumentbordet, og der er også en farverig kørecomputer i Active og Adventure, og Vitara har langt om længe har fået et midterarmlæn mellem forsæderne. Endelig er der en udvidet pakke med mere aktivt sikkerhedsudstyr, fx automatisk nødbremsesystem med fodgængergenkendelse og aktiv sporassistent.


Sikkerhedspakken er selvfølgelig standard?

Det ville være det eneste rigtige, men det er desværre ikke det rigtige. Hvis den danske importør fik sin vilje, ville alle udgaver af Vitara komme med pakken med nødbremsesystem, sporassistent, skiltegenkendelse, slingreadvarsel, adaptiv fartpilot, blind vinkel-system og advarsel for andre trafikanter, når man bakker ud af en p-plads eller indkørsel, men som det er, har kun den mellemste model Active (kun udgaver med firehjulstræk) og topmodellen Adventure de mange sikkerhedssystemer som standard. De kan ikke købes til, og man får end heller ikke ”bare” det vigtige nødbremsesystem i Club eller Active med forhjulstræk. Vi nærmer os 2019, men det føles som 2015, når jeg skal skrive, at kun folk med en større pose penge får fuld sikkerhed.

Alle, med små eller store poser penge, kan være sikre på at få en af de mere komfortable og rummelige biler blandt mini-SUV’er. Det giver pote, at Vitara er kantet og ligner en stor SUV, der er krympet i en kogevask. Det er muligt at køre fire voksne i bilen uden at skulle skændes om, hvor langt forsæderne kan skubbes tilbage, og det kan jeg kun tro må være vigtigt for kundegruppen.

Det er måske ikke nær så vigtigt med et godt infotainmentsystem, hvis det står til Suzuki, men det er det for de mange, som er vant til at betjene en smartphone, som har en skarp skærm og en endnu hurtigere respons. ”Multimediesystemet” med 7” touchscreen er standard i Active og Adventure, og der er kommet DAB-radio i systemet, men det trænger nu til en omfattende modernisering. Det ikke bare ser umoderne og fnidret ud, det er svært at betjene præcist, reagerer så langsomt, at man kan se systemet skifte mellem nogle skærmbilleder. Jeg har mere held med at få en fjernbetjening uden batterier til at gøre, som jeg siger (råber) til den. Og navigationsdelen i Adventure-modellen vil jeg slet ikke gå i gang med… Jeg er så glad for, at Vitara har Apple CarPlay og Android Auto.

Den elektrificerende Kona


Okay. Hvordan er den trecylindrede motor så?

Boosterjet-motoren med tre cylindre er lige præcis, hvad Vitara har brug for – og det er også den motor, kunderne har brug for. På flere værdier står 1-liters benzinmotoren svagere end den gamle 1,6-liters motor: den har tre cylindre og ikke fire, og så er antallet af hestekræfter faldet fra 120 til 112. Men det er kun værdier på et dataark, og meget mere relevant for følelsen på vejen er det højere moment, som med 170 Nm er steget med 14 Nm fra 156, og det præsenteres selvfølgelig meget, meget hurtigere af den nye motor, fordi den har turbo.

Det kan ikke ses på noget stykke papir, hvor meget mere harmoni den trecylindrede motor bringer ind i kørslen. Overfor mange andre 1-liters motorer med det skæve cylinderantal er Boosterjet’en blød i sin kraftudvikling og kultiveret i lyd og støj. Den trækker harmonisk som en større motor, og at bruge koblingen og den manuelle gearkasse med fem trin er så nemt og behageligt, at det bliver komplet ligegyldigt at den gamle motor var mere omdrejningsvilllig. Hvad skal man alligevel med det i en mini-SUV som Vitara? Motorens tilgængelighed er så meget større, og det er jeg sikker på, vil falde i kundegruppens smag.

Kan man få firehjulstræk sammen med den trecylindrede motor?

Som noget unikt i klassen fås også 1-liters motoren med både automatgearkasse (seks trin) og firehjulstræk (AllGrip), så på den måde er Vitara stadig særlig i forhold til konkurrenterne. Vil man have både automatgearkasse og firehjulstræk, er man tvunget til at bestille den større firecylindrede motor, 1,4 Boosterjet med 140 hk, og topudstyret Adventure, men så er prisen også et godt stykke over 300.000 kr.

Dieselmotoren hører nu fortiden til hos Suzuki, og skaden er til at overskue. På det danske marked repræsenterede dieselmotoren på 1,6 liter en andel af Vitara-salget på cirka 15 procent – importøren har ikke solgt biler på gule plader i en årrække, efter anvisninger fra fabrikken, og det forklarer sammen med mærkets forholdsvis små biler, at diesel ikke har været et hit.

Den nye BMW M340i når op på 374 hk


Og resten af pakken?

Effekten af den bløde plast på instrumentbordet er overskuelig, men jeg vil sige, at det giver færre reflektioner i forruden, og det ser også mere lækkert ud. Instrumenterne med nye urskiver og den farverige kørecomputer pynter, selv om de står i kontrast til det tarvelige clockradio-display, der bruges af det automatiske klimaanlæg.

Vitara har ikke været gennem nævneværdige ændringer i undervogn eller styretøj (der nævnes helt bogstaveligt intet om det fra importørens side). Det skal man tage som et positivt tegn. Jeg havde så godt som glemt, at affjedringskomforten er rigtig udmærket og god for klassen, og at styretøjet passer godt til den høje bil. Det er forholdsvis hurtigt og virker ikke kunstigt. Forvent dog ikke nogen indlevende kommunikation med forenden, for det får man ikke. Igen, det stemmer rigtig godt overens med det, man forventer i klassen.

Jeg har allerede været inde på, at der er tre udstyrsvarianter af Vitara. Club, Active og Adventure. Club-udstyret er bundet til 1,0 Boosterjet med 112 hk med manuel gearkasse og forhjulstræk, mens Active og Adventure kan kombineres med begge motorer, begge gearkasse og enten forhjuls- eller firehjulstræk.

Priserne starter ved 197.990 kr. for 1,0 Boosterjet Club. Club har som standard aircondition, el-sidespejle, 16” stålfælge, ratbetjent radio/CD/Bluetooth, kørecomputer, syv airbags og højdejustere forsæder. Active koster 20.000 kr. mere og kommer med automatisk klimaanlæg, 17” alufælge, infotainmentsystem med 7” skærm, læderrat, armlæn mellem forsæderne, varme i forsæderne, fartpilot, kørecomputer i farver, varme i sidespejlene, tågelygter foran, LED-kørelys, stemningsbelysning, dobbelt bund i bagagerummet og ekstra tonede ruder bagtil – en stærk opgradering til en rimelig pris. Adventure koster yderligere 30.000 kr. (altså 50.000 kr. over Club) og kommer med den store sikkerhedspakke, indtræk i læder/ruskind, panoramasoltag, nøglefri adgang/start, delvise LED-forlygter, navigation, p-sensorer for og bag, regnsensor og el-foldbare sidespejle.

Vil man have fat i den stærkere 1,4-liters motor med 140 hk, koster det 15.000 kr. til Active- eller Adventure-versionen. Firehjulstrækket AllGrip koster 25.000 kr. til begge motorvarianter, og automatgearkassen står til 30.000 kr.

Den fornyede Vitara fås også på privatleasing, men priserne er høje. Engangsudbetalingen på en Vitara 1,0 Boosterjet Active, som har en listepris på 217.990 kr., er 14.995 kr., og den månedlige ydelse er 3.395 kr. – og man har kun 10.000 km om året med i prisen. En Audi Q2 30 TFSI med 116 hk og 15.000 km om året koster med en engangsudbetaling på 15.000 kr. og en månedlig ydelse på 3.450 kr. stort set det samme, og den har endda mere udstyr og en langt højere listepris

Den faceliftede Vitara er et godt bud på en rummelig mini-SUV til mange mindre danske familier, par eller ældre køber, men to ting er stadig med til at trække ned: det manglende sikkerhedsudstyr i de vigtigste udstyrsvarianter og det forældede, langsomme infotainmentsystem.