Forbløffende fed Kia

  • Forbløffende fed Kia
  • Forbløffende fed Kia
  • Forbløffende fed Kia
  • Forbløffende fed Kia
  • Forbløffende fed Kia
  • Forbløffende fed Kia
  • Forbløffende fed Kia
  • Forbløffende fed Kia
  • Forbløffende fed Kia
  • Forbløffende fed Kia
  • Forbløffende fed Kia
  • Forbløffende fed Kia
  • Forbløffende fed Kia
  • Forbløffende fed Kia
  • Forbløffende fed Kia
  • Forbløffende fed Kia
  • Forbløffende fed Kia

Kia Stinger er en påmindelse om, at ikke alt er på vej til at blive elektrificeret og fornuftiggjort. Den er lavet efter opskriften på en BMW, men den har langt mere karakter end sit tyske forbillede – Blog om Biler prøver hele modelprogrammet, fra diesel med 200 hk til topmodellen GT med 370 hk

Volvo, Jaguar-Land Rover, Smart, Volkswagen og flere mærker end jeg kan komme i tanke om, står på nakken af hinanden for at fortælle, at der kun går få år, før deres nye biler kører med elektrificering i en eller anden form. Hybrider, plugin-hybrider, elbiler, brintbiler. Det er ikke fordi, Kia melder sig ud af den ”grønne” klub, men med Stinger GT sender koreanerne et signal om, at der er andet i verden end SUV-modeller med elmotor. Den midterste finger er løftet, de fire andre foldet, når et mærke lancerer en stor bil baseret på baghjulstræk med op til 370 hk. Mest af alt her i Europa, hvor Kia næsten udelukkende er kendt for økonomiske biler med forhjulstræk, og hvor meget mere end 200 hk hidtil har været så utænkeligt som at se at se et forenet Korea. Stinger fås slet ikke med under 200 hk. Er det en vovet genistreg eller at udvise ren ligegyldighed overfor miljøet fra Kias side?

Jeg er oprigtigt glad for Kias engagement i entusiasme, som Stinger er et krystalklart bevis på. Inden du beskylder mig for at stå i spidsen for klimaforandringer eller for som Donald Trump bare at benægte deres eksistens, så kommer du til at se så få af den her fantastiske bil på gaden i Danmark (og de fleste lande, vil jeg tro), at det er værd at glæde sig over at se en og ikke bliver sur over, at den selv på papiret ikke kan krænge mere end 9,6 km/l ud af en liter benzin. Det er mindre end hvad Range Rover Velar med 380 hk kan med samme mængde brændstof, og den vejer endnu mere og kører med en helt anden vindmodstand.

Kia vil meget gerne sælge dig og alle andre en Stinger, men de kommer ikke til at gå voldsomt til værks med kampagner, og forhandlerne har næppe en demobil kørende i mere end en kort periode. Stinger er en model, du vil sige ”wow!” til, når du en sjælden gang møder den, og de fleste vil aldrig have gættet på, at det her er en Kia. Den effekt er guld værd, og wow-effekten er der jo kun for ting, man er uvant med og overrasket over. Det er længe siden, jeg er blevet overrasket over at se en BMW 4-serie Gran Coupé.

Tysk forbillede, amerikansk udtryk

4-serie Gran Coupé er ikke en tilfældig bil i denne artikel. Kias udviklingsansvarlige for Stinger i Europa, Timo Schöning, behøver man ikke spørge om, hvad der var i tankerne, da Stinger skulle begynde at tage form – han siger det direkte. BMW 4 Gran Coupé, ingen anden bil. Baghjulstræk, motoren liggende på langs og en favorabel vægtfordeling mellem de to aksler. Kia har øvelse med baghjulstræk fra den store K900, men det er en limousine i S-Klasse-størrelse, og Stinger skal være en sportssedan. Ikke en sportsvogn, gøres det klart flere gange, men en sportslig sedan, selv om Stinger også som det tyske forbillede bærer den store bagklap. Men af langt større vigtighed: Stingers udvikling er varetaget af den tidligere chef for BMW M, Albert Biermann, så jeg kan absolut tillade mig at have forventninger om at møde en rigtig koreansk køremaskine.

Stinger er næsten 20 cm længere end 4 Gran Coupé, tættere på den endnu større Volkswagen Arteon, så her der er mere reel plads på bagsædet i koreaneren. Bagagerummet er på litermål, 406-1.114 liter, underligt lille for en så stor bil, så min og min to kollegers små rullekufferter ser pludselig store ud i den høje bagagerumsafdeling. Den fornemme adgang med den store bagklap, elektrisk betjent, holder skaden på et minimum, men bagakslen med multilink med fem led og forbindelsen til forhjulene på firehjulstrukne versioner sætter visse naturlige begrænsninger.  

Som mere end udlignes af Stingers klassiske proportioner og muskeltonede design. Intet er kopieret fra 4-serie eller noget andet, der lige falder mig ind. Er båndet, som stikker ud fra baglygterne og ind i skærmene en unødvendig detalje? På en hvid Stinger stikker det ud, på en rød eller sort bil vil det mere eller mindre flyde sammen med resten af bilen.
Når jeg står foran bilen, ser jeg en fuldfed amerikansk muskelbil med klart den bedste udgave af Kias Tiger nose-grill perfekt passet ind i den brede, lave front. Jeg skal forbi, er budskabet, og tigernæsen virker så godt som nyrerne på nogen BMW.

Dieselmotoren er til de lange stræk

Mallorca har få motorveje og mange smalle veje med tyske turister på cykel, men til gengæld en lille racerbane, som jeg kører til fra hotellet i den mest fornuftige af de tre Stinger-modeller. 2,2-liters diesel med 200 hk, som Kia har hentet i den store SUV Sorento. Der er tilsat kunstig baslyd gennem højttalerne, som ikke kan maskere en dieselmotor med grove toner. Jeg skulle være et skarn for at synes, at der rigtig mangler kræfter, men 440 Nm i det smalle område mellem 1.750 og 2.750 o/min kan alligevel ikke helt overbevise. Alle Stinger har koncernens eget automatgear med otte trin, som hjælper motoren til at blive netop i det leje det meste af tiden, og den skifter stort set uden at jeg bruger opmærksomhed på det. At træde speederen i bund vækker ingen entusiasme i dieselmotoren, så hellere køre roligt på momentet, som man vil gøre på lange motorvejsture – eller måske købe Stinger med benzinmotor?

Der er to af den type. Det store trækplaster er den motor, Kia har spundet ind i historien om Stinger, som er blevet fortalt det seneste års tid gennem pressemeddelelser og videoer med 0-100 km/t på 4,9 sekunder, topfart på 270 km/t og turbo. En 3,3-liters V6, som yder 370 hk. Det er denne for Kia seriøst stærke motor, Stinger er udviklet til at have, ikke dieselmotoren eller motoren bag låge nummer tre, den firecylindrede 2-liters turbomotor med 255 hk.

Men jeg beslutter at gemme den store motor til sidst, som jeg træder ud i solen og tæt på 30 graders varme på Circuit de Mallorca, en 1,9 kilometer med et par korte langsider og en god kombination af sving. Det bedste til sidst, går min forudsigelse på, og pakket med to ekstra cylindre, firehjulstræk og mere udstyr som standard (større hjul, adaptiv undervogn, større bremser, mere komfort- og sikkerhedsudstyr) står Stinger GT med 370 hk overskuelige 128 kilo tungere end Stinger med 255 hk. Det er i øvrigt ikke en fejl med firehjulstrækket. Det får alle europæiske købere, når de vælger V6’eren. Kia har lavet beregninger, en hård kalkule, og den baghjulstrukne med 370 hk blev på den måde skilt fra, så kun andre regioner i verden får den.      

Som nummer to, den bageste bil, efter vores instruktør i den forreste bil, sætter jeg farten. Hold en afstand svarende til halvanden bils længde, så jeg kan se, du kan følge med, siger stemmen i walkie-talkien i dørlommen. Stinger 2,0 T-GDI med baghjulstræk og pakken med adaptiv undervogn og mekanisk spærredifferentiale (19.999 kr.) er indstillet til at angribe banen i Sport+, hvor ESC-systemet løsner grebet, undervogn og styretøj er strammere og gearkassen holder gearene, så jeg selv skal skifte op og ned, selv når motoren når begrænseren.

Jeg følger de to biler foran mig tæt, direkte fra pit ud i et skarpt sving, som hurtigt ændrer sig til et blødt. Vi kører roligt den første runde, og jeg mærker hurtigt hvor overraskende let Stinger er på fødderne. Jeg bliver mindet om det igen. Det her er en sportssedan, ingen sportsvogn, så fokuser på rolige bevægelser med rattet og nedbremsninger i god tid. Letheden bliver hurtigt til livlighed, som vi skærer hurtigere og hurtigere rundt over curbs, gennem chikaner. Mine hænder og min krop husker mig på, hvordan BMW 4 Gran Coupé og Audi A5 Sportback kører. Med et let, præcist styretøj og hjælpsomme bagaksel minder Stinger klart mest om den fra Bayrische Motoren Werke. Den skjuler en køreklar vægt på næsten 1,8 tons på meget overbevisende maner, og bremserne er meget nemme at dosere, og der sker noget, så snart jeg trykker på pedalen.

Motoren føler sig ikke hjemme på banen, ikke at det trækker meget ned i regnskabet. Mens dieselmotoren buldrer kunstigt, så hvæser benzinmotoren som en tilstoppet støvsuger, og den virker heller ikke til at åbne sig op ved høje omdrejninger. Vægten kan være en hæmsko trods 353 Nm fra 1.400 til 4.000 o/min. I hvert fald virker den spinkel, og den mangler karakter.


   
   
Hey, der kommer røg fra baghjulene på firehjulstrækkeren

Vi kører ind, skifter direkte til Stinger GT for at få den mest friske sammenligning. Igen i Sport+, igen ind i det skarpe sving, men med starten med højere fart. Første langside efter chikanen, og V6’eren tilføjer et naturligt og behageligt lydbillede til den varme kabine, som den mere velvilligt tager omdrejninger end den firecylindrede. Lyd er der bare ikke meget af, fire store udstødningsrør eller ej. Den drukner næsten i de øvrige lyde i bilen, og der er ikke det mindste drama over det. Jeg har læst, at Stinger GT får udstødning med mere lyd i USA, og det skulle Kia udbrede til hele verden.

For enden af langsiden opdager jeg, at bremsepedalen skal trykkes meget længere ned, og jeg ikke har samme kontrol over dem som i den svagere Stinger. Stinger GT føles på mange måder helt anderledes. Farten er selvfølgelig højere, men motoren er bare så meget mere levende, og den reagerer meget bedre og mere forudsigeligt på gearskiftene, så jeg kan koncentrere mig bedre om svingene. Som også får en anden dimension gennem et tungere styretøj, som måske ikke er mere præcist. Det føles mere rigtigt med mere tyngde i en stor og tung bil, som Stinger GT er. Firehjulstrækket giver den store forskel. Ekstremt dynamisk sat op og med op til 100 procent af de 510 Nm på baghjulene. Kørsel lige ud foregår normalt med 40 procent af kræfterne på forhjulene, men i Sport+ er overstyring her på banen Stinger GT’s gave til entusiasten, hvis han vil have den. Min kollega foran mig viser i et sving, at dækrøg fra bagdækkene ikke ligger den fjernt. Jeg mærker den som sjovere og mere sikker end den baghjulstrukne, og den føles samtidig stadig let og sikker. For at give bremserne en chance mere, prøver jeg senere en anden GT, men bremserne føles også her som om, der er 20 cm vat på pedalen, før de rigtig bider.

Stram som en tysker

Med landevejen som bane falder bremserne i baggrunden, og Stinger GT falder til i rollen som stor langtursbil med en god bredde i sine egenskaber. Undervognen står i Comfort, den anden af fem indstillinger, og hjulene i 19” klarer en udmærket komfort med en tysk stramhed og soliditet, og herude bliver jeg mere og mere komfortabel ved de fine toner, der kommer gennem firehjulstrækkerens styretøj. Stinger GT har en solid motor- og gearkassekombination, og jeg ender med slet ikke at bruge palerne bag rattet til automatgearet, for den skifter, når jeg vil have det med et let tryk på speederen. Det med en bil kræfter og kraftudfoldelse er noget uhåndgribeligt og spekulativt, når der ikke er målinger involveret, men min fornemmelse er, at de 370 hk skal anstrenge sig for at føles af så mange, og jeg kan kun spekulere i, at det betyder noget, at den skal aktivere 2 tons eller mere til.

Kia har aldrig før lavet sæder med oppustelig støtte, luftpuder i siderne, så man kan tilpasse siderne af førersædet til ens bredde over ryggen. Lædersæderne griber noget så grundigt om mig på Mallorcas veje, og de markerer som stort set alt andet i førermiljøet et trin op for Kia. Den “flydende” 8″ touchscreen finder naturligt plads over midterkonsollen (sådan skal det gøres, Mercedes), og næsten alle knapper har en lækker metallisk overflade, som lysner kabinen og giver et teknisk lækkert præg. Som et førstegangsforsøg på en kabine og en førerplads til en sportssedan (eller hatchback) giver jeg Kia tæt på topkarakter. Lidt mindre glinsende plastik på fx handskerummet, for man skal huske, at det her bliver den dyreste bil, Kia nogensinde har solgt i Danmark.

Hvor dyr er dyr så? BMW 4 Gran Coupé-dyr, men med et bugnende udstyrsniveau, som vil gøre en Gran Coupé 200.000 kr. dyrere. Stinger 2,2 CRDi diesel med 200 hk og GT Line-udstyr koster 625.194 kr, med baghjulstræk, 661.694 kr. med firehjulstræk. Stinger 2,0 T-GDI benzin med 255 hk og GT Line-udstyr er den billigste med 619.694 kr., og så springer vi helt op til 832.694 kr. for Stinger 3,3 T-GDI V6 med 370 hk. Navigation, el-sæder med varme, læder og køling, LED-forlygter, adaptiv fartpilt, varme i rattet, head up-display, 19″ fælge. Standard, det hele er standard. Stinger GT har de oppustelige sæder, surround-kamerasystem, blind vinkel-system og launch control, så man kan gå ind i kampen på 0-100 km/t på 4,9 sekunder.

Den bralrer ikke nær så meget fra motorrummet, som jeg gerne ville have, og de to firecylindrede motorer vækker ikke umiddelbart stor begejstring. Men Stinger er allerede en kæmpe succes i min bog, fordi Kia har vovet overhovedet at skabe den.