Japansk mesterstykke – men det står og falder med motoren

  • Japansk mesterstykke - men det står og falder med motoren
  • Japansk mesterstykke - men det står og falder med motoren
  • Japansk mesterstykke - men det står og falder med motoren
  • Japansk mesterstykke - men det står og falder med motoren
  • Japansk mesterstykke - men det står og falder med motoren
  • Japansk mesterstykke - men det står og falder med motoren
  • Japansk mesterstykke - men det står og falder med motoren
  • Japansk mesterstykke - men det står og falder med motoren
  • Japansk mesterstykke - men det står og falder med motoren
  • Japansk mesterstykke - men det står og falder med motoren
  • Japansk mesterstykke - men det står og falder med motoren
  • Japansk mesterstykke - men det står og falder med motoren
  • Japansk mesterstykke - men det står og falder med motoren
  • Japansk mesterstykke - men det står og falder med motoren
  • Japansk mesterstykke - men det står og falder med motoren
  • Japansk mesterstykke - men det står og falder med motoren

Den nye Mazda CX-5 er lidt af en luksus-SUV til en lav pris, og når det kommer til komfort, støjniveau og udstyr ligger den langt foran den gamle. Men er basismotoren på 2 liter med 165 hk nok?

Tanket har strejfet mig flere gange, før jeg henter den metalgrå CX-5 til test. Er 165 hk nok i den mellemstore japanske SUV? Jeg har spurgt specifikt efter en udgave med benzinmotoren med 165 hk, basismotoren på 2 liter – både fordi benzinmotorer er begyndt at æde markedsandele fra dieselmotoren (i hvert fald hos en del bilmærker), og i dette tilfælde også fordi den motor virker som et lokkemiddel med en indstigningspris som selv med indregistrering og nummerplader ligger under 300.000 kr.292.133 kr. er CX-5 2,0 Core med 165 hk faldet til, efter der blev justeret på afgifterne i efteråret. Men benzinmotoren er uden turbo, så det er op til et usædvanlig højt kompressionsforhold at sparke liv i 2-liters motoren. Er der liv eller ligegyldighed i motoren?

Motoren har maksimalt 210 Nm at plante i de forreste hjul på den forhjulstrukne SUV (med firehjulstræk er ydelsen 160 hk og 208 Nm), og der skal 4.000 o/min til at frigive de kræfter. Udenfor kontekst lyder det ikke slemt. I en verden af sammenligninger begynder det at se mere slemt ud. I CX-5 med 2,2-liters dieselmotoren med 175 hk er det maksimale omdrejningsmoment 420 Nm ved 2.000 o/min. Dobbelt så mange kræfter ved halvt så mange omdrejninger, selv om det selvfølgelig er umuligt bare at regne på den måde. Et andet perspektiv, som ikke byder på fordele for Mazda: en Seat Arona 1,0 TSI med en motor der fysisk har den halve slagvolumen, den kan altså levere 200 Nm.


Svømmer med strømmen, hverken mere eller mindre

Det er ikke en motor belastet af en bil med høj vægt, for 1.435 kilo er en ret lav vægt for en SUV, der er 455 cm lang – Kia Sportage med 1,6-liters motor med 136 hk, er lidt kortere, men vejer alligevel 19 kilo mere. Petitesser måske, men det er også bare for at skære ud i pap, at CX-5 er “normalvægtig”, og at benzinmotoren bare grundlæggende har spinkle kræfter, og de kræfter først er tilgængelige ved høje omdrejninger. Manglen på tryk i kedlerne er udtalt, selv når jeg er alene ombord i CX-5’eren. Af de seks trin i gearkassen er 1. så kort, at det er bedst hurtigt at komme op i 2. Men kun hvis motoren kører med over 2.000 o/min, ellers oplever jeg så svag acceleration, at det ikke hører hjemme i en ny bil i denne klasse.

Det går fint at følge trafikken, men at rykke fra trafikken af en hvilken som helst årsag, det kræver overvejelser – og det rigtige gear. Skiftene går ikke helt så smidigt, som de gør i en Mazda 3, og det er mere møjsommelige skift, som får mig til at tænke, at CX-5 er designet omkring en automatgearkasse. Mazda laver en fin automatgearkasse med seks trin, som jeg har prøvet i dieselversionen, og skiftene er både hurtige og rettidige. Den kan fås til basisbenzinmotoren, men kun sammen med firehjulstræk, og derfor ender den pakke med at koste cirka 61.000 kr. ekstra.

Basismotoren i CX-5 er ingen motor, der fremmer det at slappe af bag rattet. De hyppige gearskift, øjeblikkelig respons ved igangsætning, som afløses af træghed, når den skal tage omdrejninger. Det kan kun bære en vej, og det er, at jeg anbefaler en dieselmotor med 150 hk, som i nogle udstyrsversioner faldt med 55.000 kr. ved omlægningen til priser fra 313.549 kr. Eller, for at blive blandt benzinmotorer, den større benzinmotor med 194 hk, hvis pengene er til det. Den har firehjulstræk, automatgear og fås kun i højeste udstyrsniveau, men til 444.130 kr. er den et billigere køb end fx VW Tiguan og Hyundai Tucson.

Den kan heldigvis meget andet

Den er også et bedre og mere spændende køb end i hvert fald den koreanske af de to konkurrenter. Den nye CX-5 er begavet med en kabine, som både på afstand og helt tæt på virker luksuriøs og flot forarbejdet, og selv om det virker underligt, at Mazda ikke tilbyder sit MZD Connect-infotainmentsystem med Apple CarPlay eller en skærm større end 7″ (den findes i den store CX-9, som du kan læse om i linket herunder), så er helhedsindtrykket rigtig godt. Der er bare noget over Mazdas måde at indrette førerpladser på, som gør deres biler unikke. Materialerne er lidt anderledes, stilen stram og betjeningen for det meste nem.

Storslået land, storslået Mazda

CX-5-testbilen kommer som topmodellen Optimum, en ny kombination i forhold til forgængeren, som ikke fandtes med det helt store udstyr. Der er cirka 21.000 kr. mellem Vision og Optimum, men en verden til forskel i udstyr: læderindtræk, el-indstillelige forsæder, varme i bagsædet, 19″ alufælge, el-styret bagklap, Bose-lydanlæg, head up-display i farver, adaptive LED-forlygter, bakkamera, nøglefri adgang/start, træthedsregistrering og en udvidet automatisk nødbremse, som holder øje med farer bagfra. Så Optimum er den optimale CX-5-model. Og den til under 300.000 kr., Core-udgaven? Den mangler rigtig mange udstyrsdetaljer, så køb den kun, hvis du er vild med bilen og ikke kan få flere penge ud af banken.

Hvis der et element i listen over standardudstyr, jeg ville pille ved, så er det fælgene. Jeg siger ikke, der skal 16″ og ballondæk på bilen, men de store hjul modarbejder kabinens høje niveau for komfort, som også understreges af, at Mazda har fået rigtig godt styr på vind- og vejstøj. Med denne dækmontering (225/55 R19) går lidt for mange ting affjedringens næse forbi, men ikke min.

CX-5 bliver aldrig en Porsche Macan, men i det her prisleje er det en af de mest dynamiske biler, der er på markedet. Der er styr på styretøjet, godt vægtet og direkte uden at være overrumplende, og den svage motor har ikke nok af noget som helst til at udfordre det fine chassis. En ordentlig motor vil være et ekstra point værd på skalaen fra 1 til 10.

0
70

KARAKTER

7/10

    Plus

    • Design ude og inde, pladsforhold, standardudstyr, nem betjening, fintfølende styretøj

    Minus

    • Motor mangler kræfter og omdrejningsvillighed, træg manuel gearkasse, affjedring urolig med 19" fælge, infotainmentsystem med lille skærm, adaptiv fartpilot kun ifm. automatgear, hverken Apple CarPlay eller Android Auto