Lad fornuften råde

  • Lad fornuften råde
  • Lad fornuften råde
  • Lad fornuften råde
  • Lad fornuften råde
  • Lad fornuften råde
  • Lad fornuften råde
  • Lad fornuften råde
  • Lad fornuften råde
  • Lad fornuften råde
  • Lad fornuften råde
  • Lad fornuften råde
  • Lad fornuften råde

En grill med kurver, en ny dobbeltkoblingsgearkasse og mere sikkerhedsudstyr får ikke pludselig Hyundai i20 til at tale til følelserne – den faceliftede udgave er tro mod originalen med fokus på komfort, funktionalitet og snusfornuft

Selv om Hyundai kan fortælle, at 43 procent af kunderne vælger i20 på grund af designet, så er minibilen en af de absolut mest fornuftsprægede biler i klassen. Den er rummelig med rigtig god plads i kabinen, konservativt indrettet uden meget pynt, og så står den med koreanernes stadig usædvanlige 5 års garanti uden kilometerbegrænsning. Det er fornuften, ikke følelserne, i20 taler til.

Et facelift har før vist sig at kunne gøre underværker for selv de mest overraskende ting, og et facelift er netop hvad den anden generation Hyundai i20 har fået. Den finder vej til de danske forhandlere i løbet af efteråret, men inden da har vi set nærmere på nyheden og tage den på en lang køretur rundt om Frankfurt. Mere fornuft, mere følelse – eller måske endda begge dele?

Hvad er nyt ved i20?

For at sige det lige ud med det samme, så er vi langt fra en revolution eller noget som helst direkte nyskabende. Den kendte opskrift er også brugt til at bage den samme slags brød, som kunderne kender den. Hvorfor gøre op med noget, der tydeligvis virker? Igen, i20 er blandt fornuftens helte i klassen, og vi behøver ikke alle køre rundt i en Seat Ibiza FR med 150 hk eller en Ford Fiesta ST-Line.

Der er små nyheder på ingredienslisten, og de er nok så vigtige endda. Hvis du har overset den, så er i20 nu udsmykket med Hyundai-specialiteten, grillen der kaldes ”Cascading grille”. Den ligner noget, der er smeltet i kanten, og det er faktisk også intentionen. Nummerpladen er hevet op fra bagkofangeren til den nye bagklap, og baglygterne er også skiftet ud. Ryk indendøre, og Hyundai leger Find Fem Fejl med os. Hmm, instrumentbordet fås i en ny blå tone, Velvet Blue, og sæderne kan fås med blå eller røde kanter. Farvede kanter ændrer ikke på, at sæderne meget gerne måtte være bredere omkring skuldrene, men måske kan det trøste, at infotainmentsystemet med 7” touchscreen nu kan køre Apple CarPlay. Standardudstyret i danske biler ligger ikke fast, men der vil komme modeller uden touchscreen. De får en lille skærm uden farver i 3,8 eller 5”.

Usikkerheden omkring gratis goder i den faceliftede i20 gælder også det nye sikkerhedsudstyr. Automatisk nødbremse, kollisionsadvarsel, aktiv sporassistent, fjernlysassistent og træthedsregistrering bringer i20 op omkring klassestandarden, og mon ikke vi som minimum ser automatisk nødbremse og kollisionsadvarsel som standard? Sådan bør det i hvert fald være.

Faceliftet rundes af med at smide dieselmotorer ud af i20, så den fra nu af udelukkende fås med benzinmotor. En firecylindret 1,2-liters uden turbo med 75/84 hk eller en 1-liters med turbo med 100/120 hk. Endelig, endelig afløses den træge automatgearkasse med fire trin (det er ingen slåfejl) af en moderne dobbeltkoblingsgearkasse med syv trin til begge udgaver af turbomotoren. Styretøjet er ændret, og støddæmperne skulle hæve komforten.

Mens Ford netop er begyndt at markedsføre sin plastindpakkede Fiesta Active med let SUV-look, så trækker Hyundai stikket på sin tilsvarende i20 Active – og det samme gælder i20 med tre døre. Der var ikke salg nok i de to varianter.

Drop EcoSport, køb en Fiesta Active

Så i20 er helt sig selv efter faceliftet?

Bestemt. Designet er i det store hele bare poleret for at bibeholde genkendeligheden, og præcis som ventet opdager vi intet overraskende eller spektakulært under pressepræsentationen, hvor vi har adgang til to udgaver af i20: 1,0 T-GDI med 120 hk med dobbeltkoblingsgearkasse og samme motor med manuel gearkasse.

Den nye automatiske dobbeltkoblingsgearkasse er af den komfortabelt anlagte slags, hvor den i D (for Drive) tøver med at skifte ned og virker langsom til at få i20 ud af starthullerne – her er den gearet til at krænge den bedst mulige brændstoføkonomi ud af motoren. Men i S (for Sport) reagerer den meget hurtigere i forhold til at skifte ned, og man kan også skifte selv på gearvælgeren. Den manuelle gearkasse med seks trin er sammenlagt et mere harmonisk valg med bløde skift og en kobling som er let, men ikke for let.

Den lille turbomotor har aldrig været et under af kræfter. 172 Nm er i den lave ende for en motor med 120 hk, og turboladeren skal helt klart aktiveres, før der er ordentlig fremdrift. Lav fart i 2. gear går næsten ikke, hvis der er den mindste stigning. Ved motorvejsfart ændrer motoren karakter og føles pludselig friskere og i god balance. Den gør det sågar godt ved 160-170 km/t. Ja, en fordel ved at prøvekøre en bil i Tyskland.

Ved 160 km/t kan vi sagtens tale sammen uden at hæve stemmen. Mest dominerende, bestemt ikke dårligt for klassen, er støjen fra A-stolperne. Støddæmpere er indstillet på mere komfort end før, og i20 er overraskende tæt på den større i30 hvad angår ro og komfort i affjedringen. Stabiliteten er udmærket, om man kører 70 eller 170 km/t.

I20 er og bliver en af de mindst dynamiske biler i klassen, og Hyundai sælger den heller ikke som en sportslig type. Styretøjet ændret for at forbedre følelsen omkring midterstillingen, hvor i20 før var helt lammet og svampet. Nu er den en minibil med konsistent styretøj. Stadig et styretøj uden ret meget kontakt, og hurtigt er det heller ikke, så komforten slår virkelig i gennem her.

Facelift – Tucson med et strejf af Kona

Hvad skal den koste?

Den danske importør ligger lige nu i forhandling med det europæiske hovedkontor, så priserne ser vi næppe får introduktionen til et endnu ikke fastlagt tidspunkt i efteråret. Men det forventes, at priserne vil ligge på samme niveau som i dag. Det vil sige lige over 130.000 kr. for en skrabet med 75 hk, mens en udgave som den prøvekørte med 120 hk og højt udstyrsniveau vil ligge nærmere 180.000 kr. Den nye dobbeltkoblingsgearkasse, DCT7, er prismæssigt et helt ubeskrevet blad, så vi gætter på et sted mellem 15.-25.000 kr. ekstra – til en Seat Ibiza koster det 18.000 kr.

Er den så anbefalelsesværdig?

Hvis man har et skarpt øje på økonomien og driftsomkostningerne, så er det svært at argumentere imod i20. Den lange fabriksgaranti vil være afgørende for mange, og når der så hænger en meget fornuftig minibil med god rummelighed, ekstremt nem betjening, sobert design og udmærket motor sammen med det, så giver den endnu bedre mening efter faceliftet, hvor designet virkere friskere, køreegenskaberne bedre – hvis den altså får noget af det nye sikkerhedsudstyr som standard, for det kan man tillade sig at forvente i en ny minibil.