Nu er det alvor med V60

  • Nu er det alvor med V60
  • Nu er det alvor med V60
  • Nu er det alvor med V60
  • Nu er det alvor med V60
  • Nu er det alvor med V60
  • Nu er det alvor med V60
  • Nu er det alvor med V60
  • Nu er det alvor med V60
  • Nu er det alvor med V60
  • Nu er det alvor med V60
  • Nu er det alvor med V60
  • Nu er det alvor med V60
  • Nu er det alvor med V60
  • Nu er det alvor med V60

Volvo V60 har været en komfortabel, sikker og pæn stationcar, men nogen stor trussel mod BMW 3-serie og de andre tyskere har den aldrig været. Med den nye udgave har svenskerne endelig det våben, de har manglet – en rummelig, velkørende og lækker stationcar med et design, som i sig selv kan sælge biler

Lad mig bare være ærlig. Den første Volvo V60, som efterhånden ved at være udgået fra hylderne hos de danske forhandlere, er en skamplet på det gamle begreb Herregårdsvogn, som Volvo manifesterede med især 240 og 740 op gennem 70’erne og 80’erne. De to kantede kasser var så rummelige, at børn kunne gemme sig i dem og aldrig blive fundet igen, og som stationcars er de legendariske. Den udgående V60 har mindre plads end en Skoda Fabia stationcar, og det er altså en bil, der nemt kunne koste en halv million og som skulle gøre valget mellem svensk og tysk (læs: Audi A4, BMW 3, Mercedes-Benz C) sværere. Den gjorde det ikke svært nok. Selv om den var klassisk Volvo på nogle punkter – komfortabel, solid og sikker til det yderste – var dens bankboks-soliditet også med til at gøre den så tung som en bankboks. En bankboks på hjul er så langt fra noget dynamisk, som den lyder.

Den nye V60 er ingen Herregårdsvogn i gammel forstand. Så langt fra, når det kommer til designet, men i langt højere grad end den gamle, når vi taler om plads og rummelighed. Grundene til, at man køber en stationcar og ikke en sedan. På den skalerbare platform, SPA, som Volvo debuterede i XC90 i 2015, vokser akselafstanden i V60 nærmest dramatisk med 15 cm. Det er endda fem centimeter mere end i den gamle V70, som V60 på mange måder kan tage pladsen for, efter den udgik og blev fulgt op af den markant større og dyrere V90.

Bagsædepladsen var så ringe i den gamle V60, at jeg havde svært ved at klemme mig ind bag forsædet, hvis jeg forinden havde indstillet det til mig selv. I den nye sidder jeg komfortabel og med meget fin knæplads på en tur på spanske veje. Volvo har været så venlig at kvantificere forskellen mellem gammel og ny V60. Knæplads ved bagsædet i den gamle: 15 cm. Knæplads ved bagsædet i den nye: 51 centimeter. En Audi A4 Avant, oplyser svenskerne, byder på 42 centimeter.

Rummeligheden i bagagerummet er grundlæggende for funktionaliteten og brugen af en stationcar – og en kilde til irritation og frustration, hvis det er for lille og for smalt. Som det var i den gamle V60, hvor kofanger og baglygter gjorde det smalt, og hvor volumen var på blot 430 liter. Volvo har på SPA-platformen fundet plads til 99 liter mere, en forøgelse på 23 procent. Med 529 liter ligger V60 nu foran de tre tyske modeller, som alle ligger lige under eller lige over 500 liter. Med bagsædet lagt ned er volumen nu på 1.441 liter, og det er så den omvendte orden: A4 Avant byder på 1.510 liter. Men i hverdagen og på ferier er det vigtigst at have mest plads uden at gøre indhug i passagerdelen af kabinen, og her står V60 nu med gode kort.

VIDEO-DUEL: Vestkysten byder velkommen til Jaguar E-Pace og Volvo XC40

Alt det gode fra 90’erne

Volvo har efter kinesiske Geelys overtagelse fundet melodien og efterhånden også rutinen i at være et udpræget skandinavisk mærke med et stiligt, roligt og flot design. Det er blevet legalt at købe en Volvo for designets skyld, og imagemæssigt er mærket nået ekstremt langt på bare få år. XC90 var første imponerende skud på den nye stamme, og siden har Göteborg beriget os med V90, S90, XC60 og XC40. Jeg blev positivt overrasket over XC40, som både er genkendelig som Volvo, men også virkelig frisk i sit udtryk, men især V90 og S90, til dels også XC60, begynder at mangle kant, bogstaveligt talt, jo mere jeg kigger på dem. En V90 er en stor bil, som først med plastkit på (som Cross Country) får muskler nok i linjerne.

Ved første blik er V60 skåret af samme stykke svenske birketræ som V90. Ved andet blik er den slet ikke. Jeg er med på, at fronten nok ligner lidt rigeligt, men den del af bilen har alligevel et mere dynamisk design, og set i profil opdager man hurtigt, at der er kommet muskler frem. Siden er brudt op af kanter og stigende linjer, og når jeg står overfor V60, falder den mig ind som den flotteste bil, Volvo laver i dag.

Selvfølgelig er der sparet lidt på det hele i kabinen i forhold til V90, som i runde tal koster 140.000 kr. mere end V60 i Danmark. I forhold til XC60 virker V60-interiøret omvendt som en opgradering med mere harmoniske linjer og færre samlinger omkring midterkonsollen. Materialerne er behagelige, lækre, og med drivtømmerlignende træindlæg, satinerede lister og det typiske Volvo-design er V60 klart mere interessant at opholde sig i end den dystre Audi A4. Sensus Connect-infotainmentsystemet med 9,3” touchscreen er standard – med online-navigation via din mobils datanetværk – og igen frustrerer systemet og modsiger det sikkerhedsmantra, Volvo arbejder ud fra: meget få fysiske knapper gør, at for mange ting kontrolleres via tryk på skærmen i undermenuer, og at det skal kræve flere tryk på en skærm og et længere kig væk fra vejen at indstille temperaturen i en Volvo, det virker forkert.

Sikkerhed står ellers skrevet med stort S i V60. Den er mindst lige så sikker som 90’er-modellerne, og som den første Volvo får den en automatisk nødbremse, som aktiverer en fuld nedbremsning, hvis en modkørende trækker ud i en overhaling af en anden bil. Nødbremsen kan også genkende større dyr og krydsende trafik forfra, og V60 fås også med Pilot Assist-systemet med adaptiv fartpilot og aktiv sporassistent. Systemet er opgraderet for mere naturlig opførsel end i fx V90, hvor det har svært ved at passe sig roligt ind mellem de hvide streger på motorvejen. Nu bruger systemet også information fra navigationssystemet, så jeg oplever færre små ryk, men det er langt fra perfekt; bilen søger for tæt på venstre side af sporet (og autoværnet) til min smag, og under overhalinger, hvor bilen selv delvist søger ind og ud af spor, kører bilen for aggressivt ud mod den modsatte side, så man er tvunget til at lave grove indgreb. Plads til forbedring, med andre ord.

Ny Volvo V60 – firmabil fra 385.000 kr.

Danmark til Frankrig uden problemer

Volvo laver nogle af markedets bedste og mest ergonomiske sæder, og de har gjort det i mange år. De forener sublim komfort med perfekt støtte på selv meget lange ture, og lange ture er hvad V60 er bygget til, og med plads til hele familien i den støjsvage kabine er det nu også langt mere oplagt. V60 finder også sit domæne på motorveje og landeveje, hvor kurverne er bløde og ikke pludselige og skarpe. Volvo vil ikke opnå den dynamik, BMW har i sine biler, men dynamik på Volvo-måden. Styretøjet er lettere og mere brugbart til at guide den nye stationcar gennem sving end i den gamle V60, men den føles, især i forhjulstrukken udgave, som om den hellere vil være de hurtige ture gennem kurverne foruden. Firehjulstrukne udgaver har det bid i asfalten, som mangler i forhjulstrækkeren, men V60 vejer, efter model, mellem 1,7 og 2,1 tons, og det kan den ikke skjule.

På motorvejen kværner den kilometer, og til min glædelige overraskelse er V60 på to punkter mere luksusbil end storebror V90: affjedringen formår at falde mere til ro og vibrere mindre end i den større Volvo, og så er motoren bedre dæmpet. Det er to klare tegn på, hvor hurtigt Volvo udvikler sig, og hvor hurtigt ingeniørerne lærer.

Motoren i denne sammenligning er dieselmotoren på 2 liter i D4-udgaven, som yder 190 hk og 400 Nm. Det er en dieselmotor, der desværre bliver den sidste fra Volvo, og mens den også fås som D3 med 150 hk, så kan man allerede så småt se den takke af ved at der ikke kommer en D5-udgave i V60, og at den nye S60 slet ikke kommer med diesel. Den gør ellers sit arbejde fornemt med gode overhalingskræfter, og danske købere, leasingtagere og firmabilister får en rigtig god motor i V60 D4.

Kun få danskere vil komme til at stifte bekendtskab med V60 T6 AWD, en benzindrevet udgave med 310 hk og firehjulstræk, som jeg også kører i Spanien. Med både kompressor og turbo har den en charmerende lyd, som skiller den ud fra flokken, og den virker også mere oplagt end i de tungere 90’er-modeller. Decideret hurtig virker V60 ikke med denne motor, så først når de to stærkere plugin-hybrider, T6 Twin Engine og T8 Twin Engine, dukker op, vil man for alvor mærke accelerationen. En god løsning, hvis man ikke vælger D4 med diesel, kan blive T5 med samme benzinmotor som T6, men kun med turbo, hvor ydelsen er 250 hk.

V60 står hos de danske forhandlere i slutningen af juli, og priserne starter indtil videre ved 512.000 kr. for D4 med manuel gearkasse og Momentum-udstyr, mens beskatningsgrundlaget starter ved konkurrencedygtige 385.000 kr. for samme bil med automatgear – og på privatleasing hedder vilkårene for den bil en udbetaling på 35.000 kr. og en månedlig ydelse på 4.995 kr. ved 20.000 kilometer om året. Uanset betalingsmetode, er det en af markedets mest attraktive stationcars, men den er så også oppe i et prislag, som får mig til at håbe, at Volvo tager den nye kompaktplatform fra XC40, laver en stationcar i Golf-klassen og smækker et V40-skilt på den. Det er ikke noget, de tre tyske konkurrenter har vovet endnu, og selv i den SUV-forblændede tid, vi lever i, vil der være plads til en Volvo som den.