At sidde højt koster dyrt

  • At sidde højt koster dyrt
  • At sidde højt koster dyrt
  • At sidde højt koster dyrt

SUV’ernes popularitet giver problemer i forhold til forbrug og CO2-udledning – vindmodstand og højere vægt har sin pris, og både miljø og pengepung lider under lysten til at sidde højt 

I 2020 indfaser EU nye krav til CO2-udledning og dermed også brændstofforbrug, og senest i 2021 skal bilproducenterne have en maksimal udledning på 95 gram per kilometer i gennemsnit i hele modelprogrammet. Denne hensyntagen til miljøet og pengepungen , som  bilproducenterne investerer store milliardbeløb i at kunne leve op til, har en modstander,  som lige nu vokser sig hurtigt stærkere: SUV’erne. De høje bilmodeller har udviklet sig fra en modedille til nu at stå for mere end 25 procent af det danske bilmarked, og vi danskere er bare en del af en verdensomspændende tendens, som vil gribe om sig på vej mod 2020.

Bilproducenterne kan lige nu ikke gøre andet end følge med, på trods af at det stigende salg af SUV’er i den grad modarbejder arbejdet med CO2-reduktion: hvis en producent ikke har en SUV til kunderne, så går kunderne bare et andet sted hen. I takt med at visse sedan- og stationcarmodeller ligefrem udgår til fordel for SUV’er eller crossovermodeller, kan trofaste kunder være tvunget til at skifte fra en lav personbil til en højere SUV- eksempelvis har Seat droppet stationcarudgaven af Ibiza til fordel for SUV’en Arona.

Qashqai falder mere end 50 procent i april

Meget højere forbrug i EcoSport end i Fiesta

SUV’erne er et problem for både miljøet og pengepungen. De har et højere brændstofforbrug og højere CO2-udledning, og det er uundgåeligt i forhold til fx en stationcar eller hatchback. SUV’erne vejer mere, og de har en højere vindmodstand. En giftig cocktail, som producenterne så skal prøve at udligne bl.a. med elektrificering. Sammenligningen er nem at foretage, og det er tydeligt i modelprogrammer over en bred kam, at det koster at køre SUV. At bilproducenterne kan tage sig godt betalt for de populære biler er en sidebemærkning, noget kunderne accepterer for at sidde højt, men det gælder altså også bilernes og forbrug og CO2-udledning.

Vi har fundet tre tilfældige eksempler, som illustrerer forskellene. Den nye Skoda Karoq er næsten 20 centimeter kortere end Skoda Octavia Combi (stationcar), men vejer alligevel cirka 100 kilo mere. Med den nye 1,5-liters benzinmotor med 150 hk og DSG-dobbeltkoblingsgearkasse er gennemsnitsforbruget ifølge den gældende NEDC-norm 17,9 km/l for Karoq og CO2-udledningen 127 gram/km. For Octavia Combi er tallene 20,4 km/l og 114 gram/km. – En forskel på 2,5 km/l eller 12,3 procent.

For den populære Nissan Qashqai, som har en direkte upopulær søster i form af den rummelige hatchback Pulsar, er der en forskel på 2,1 km/l mellem to identisk motoriserede udgaver, begge med benzinmotoren på 1,2 liter med 115 hk – Qashqai kører 17,9 km/l, Pulsar i snit 20 km/l. Den nye Volvo V60 (stationcar) med D4-dieselmotor kører 22,2 km/l, mens XC60 D4 når op på 19,6 km/l – en forskel på 11,7 procent.

Afskedssalut til Golf nummer syv – GTI med 264 km/t