To sprøde minibiler fra Japan

  • To sprøde minibiler fra Japan
  • To sprøde minibiler fra Japan
  • To sprøde minibiler fra Japan
  • To sprøde minibiler fra Japan
  • To sprøde minibiler fra Japan
  • To sprøde minibiler fra Japan
  • To sprøde minibiler fra Japan
  • To sprøde minibiler fra Japan
  • To sprøde minibiler fra Japan
  • To sprøde minibiler fra Japan
  • To sprøde minibiler fra Japan
  • To sprøde minibiler fra Japan
  • To sprøde minibiler fra Japan
  • To sprøde minibiler fra Japan
  • To sprøde minibiler fra Japan
  • To sprøde minibiler fra Japan
  • To sprøde minibiler fra Japan
  • To sprøde minibiler fra Japan
  • To sprøde minibiler fra Japan
  • To sprøde minibiler fra Japan
  • To sprøde minibiler fra Japan
  • To sprøde minibiler fra Japan

Den nye Suzuki Swift er ligger et underligt sted mellem mikro- og minibil i størrelse, så hvordan klarer den sig mod den markant større Mazda 2, som lige har fået et facelift? Blog om Biler finder svaret

Er minibilernes store succeshistorie ved at slutte, fordi afgifterne i Danmark omlægges, og det bliver billigere at købe større bil? Næppe. De er kompakte, rummelige og små luksuriøse køretøjer, og man kan få dem med motorer, der kan give en stor diesel-firmabil kamp til stregen. Så er man bare en eller to i husstanden, hvad skal man så med mere?

Den nye Suzuki Swift bliver formodentlig en lille kanonkugle, når Sport-versionen med 140 hk kommer til næste år, men selv den stærkeste japanerne sælger her i starten af den nye models karriere, 1-liters turbomotoren, skal ikke bruge mange af sine 112 hk for at motivere en usædvanligt lav vægt (langt under 1.000 kilo!). Men fordi jeg gerne vil finde ud af, hvor meget den nye Swift kan af alle de ting, der kræves af en minibil, så skal den møde en anden japansk mini, der heller ikke vejer alverden og som også kan udstyres med rigelige hestekræfter: Mazda 2. Den ser ikke spor gammel ud (årgang 2014), men har lige fået et mindre facelift med nyt rat, mere støjisolering og andre forfinede detaljer, så det er den, jeg har inviteret til at udfordre den nye Swift. Den vejer 100 kilo mere i den testede topudgave med 115 hk, men så er den altså også 22 cm længere og rammer 406 cm.

Så er den nye Swift jo så kort, at den ligger lige så tæt på Up i størrelse?

Det kan der være noget om. Swift er rent fysisk en tweener (smart betegnelse for et menneske mellem barndom og teenage-alder), men overraskelsernes tid er ikke forbi. Suzuki har ikke kun givet Swift en ny platform, for at den skulle tabe sig, men også for at den skulle blive mere rummelig. På 384 cm har den bedre plads på ALLE parametre end den 406 cm lange Mazda 2. Jeg må sige, at jeg tidligere har tilgivet 2’eren for sin manglende rummelighed, fordi den har haft meget andet at byde på, men den er trang på den ufede måde.

At bagsædepladsen er ubrugelig for voksne (det er den ikke i Swift, hvor den er okay) kan være lige meget, hvis man er en eller to personer i bilen til daglig, men kabinens bredde er anstrengende. Jeg føler mig buret inde, har ikke nok plads omkring mig. Selv bagagerummet er større i Swift. Men heller ikke Swift kommer tilnærmelsesvis tæt på de storslåede forhold i den nye Polo, i Ibiza og i i20  – der er en virkelig klasseforskel, hvilket ikke er urimeligt, når de nu er større biler. Så mest af alt skal Mazda egentlig bare spørge Suzuki, hvordan man skaber gode pladsforhold.

Fair nok. Hvad så med selve indretningen og udstyret? 

Fik jeg sagt små luksusbiler i indledningen? Suzuki har sendt sin mest fornemme udstyrede Swift, Exclusive-versionen, og Mazda har gjort nøjagtigt det samme og stiller med 2’eren i Optimum-udklædning. Infotainmentsystemer med store skærme, nøglefri adgang og start, alufælge, navigation – skal der være fest, så lad der være fest. Udskrivningen i forhold til basismodellerne er betydelig, og man skal vide, at man ikke får mange af de ekstra spenderede penge ind igen, når bilerne sælges – det er luksusudstyr, man betaler for her og nu.

Men hvor er det fedt at sætte sig ind i en Swift, trille ud på motorvejen og så slå den adaptive fartpilot til. Selv med manuelt gear er det en fantastisk ting at køre med, komfort- og sikkerhedsmæssigt. Det er sågar standard på Exclusive-udgaven, 5.000 kr. koster det til de billigere Action og Club, og det inkluderer automatisk nødbremse, som aldrig må mangle. Hos Mazda er der ingen anden vej end at tage den testede topmodel, hvis automatisk nødbremse skal være inkluderet – det er forbeholdt netop den, hvilket er en lige så fin beslutning som at køre med en pose over hovedet. En ekstra sikkerhedspakke til selvsamme topmodel, inkluderer fuld-LED-forlygter, nøglefri adgang/start, head up-display i farver (med en plexiglas-rude) og træthedsregistrering koster 12.630 kr. Swift Exclusive har fuld-LED-forlygterne og det nøglefri system som standard, så sikkerheds-flidspræmien løber den med, men ikke uden anmærkninger.

Mazda-interiøret minder mig om MX-5, eller måske omvendt, fordi den nyeste MX-5 kom efter 2’eren, og selv om næsten alle materialer er stenhårde, er der spillet med mønstre og overflader, så noget plast ligner kulfiber, andet læder, og fordi den kan fås med lædersæder til 10.385 kr. (Nu både sort med Alcantara og hvidt med stof, men kun hvis du tager sikkerhedspakken. Særdeles ulogisk), føles det også luksuriøst i den trange kabine. At infotainmentsystemet betjenes som i en stor BMW med en dreje-/trykknap mellem forsæderne er også med til at skubbe i den retning, men det trækker gevaldigt ned, at Mazda indtil videre nægter at understøtte Apple CarPlay og Android Auto. Det nye rat deler 2’eren med større Mazda-modeller, og det er bestemt lækkert at holde om. Jeg ville alligevel hellere have beholdt det gamle rat og byttet det for muligheden for at justere rattet ind og ud, ikke kun op og ned.

Swift er mere simpel med grovere plast, men jeg sidder bedre og med god plads omkring mig. Den simple grafik på infotainmentsystemets touchscreen, men ikke helt så simple styring, hjælpes på vej af muligheden for at bruge Apple CarPlay (eller Android Auto, når det kommer til at virke), og de simple materialer og de store mængder udstyr får Swift til at virke som en luksuriøst udstyret minibil, ikke en luksus-mini.

Lette biler. Så de er sjove at køre?

Jeg er rigtig glad for, at jeg lod en dør stå på klem for mig selv, så jeg nu kan smutte ind af den rigtige her et halvt år efter, jeg første gang prøvede den nye Suzuki Swift i Sydeuropa et sted. Der var veje med rigtig meget gang i den, men jeg var ikke helt overbevist omkring køreegenskaberne, så jeg skrev: “Lad mig bare slutte af med at sige, at jeg ser frem til at lære den nye Swift bedre at kende i løbet af sommeren. Den er ukompliceret, veludstyret og rummelig (til en grænse), som nok skal få de ældre dele af kundekredsen til at komme ind til forhandlerne, men jeg vil gerne finde ud af, om de unge fyre stadig har noget at komme efter.”

De unge fyre, meget stereotypisk sagt, har elsket Swift siden 2004, hvor den første af den “nye” og gentænkte udgave kom frem med en gnist i køreegenskaberne, og den gnist virkede til at være slukket, da jeg havde første kørende møde med den nye model i foråret. Overlad det til de danske veje at ændre det billede. Efter meget mere køretid og veje jeg er mere vant til, har jeg genfundet troen på, at Swift er sjov og let at lege med. Styretøjet kunne være lidt hurtigere, bare lidt, men det gavner utvivlsomt retningsstabiliteten, som er udmærket også på motorvejen ved 130 km/t. Undervognen er langt bedre, end jeg først oplevede den, og jeg oplever den nu som et meget fint kompromis mellem god affjedring og villighed, især for en bil med en akselafstand på 245 cm. På min testrute omkring Ringsted udviser Swift fornemt vejgreb, let krængning som ikke ødelægger det sjove element og i det hele taget meget sikre og entydige køreegenskaber.

Det er som om, tiden er gået lidt for hurtigt for Mazda 2. Den er ingen gammel bil, og Mazda har ved faceliftet bagt sit softwarebaserede G-Vectoring Control-system ind i minibilen, og det skulle skabe ekstra balance i køreegenskaberne. Jeg oplever det modsatte af balance. Når den presses, er der ikke nær den samme kontrol over tingene som i Swift, og mens styretøjet har en god vægtning, er der mindre kommunikation med hjulene, end jeg husker det.

G-Vectoring Control-systemet er i princippet ikke noget, du skal kunne mærke. Det er der bare, som en hjælp til at tilpasse bl.a. motorens moment alt efter hvor meget du drejer, så det skulle føles mere komfortabelt at runde en skarp kurve. Nu har Mazda 2 aldrig krænget ret meget, for den er hårdt affjedret, og det er især den del af køreegenskaberne, der ikke passer i en minibil anno 2017.

Du snakkede om mange kræfter i starten?

Bilerne på billederne er lidt et umage par, når det kommer til motoren. Mazda 2 Optimum kommer udelukkende med den stærkeste udgave af 1,5-liters motoren uden turbo, som har 115 hk, men samme 148 Nm som versionen med 90 hk, mens den røde Swift her har standardmotoren, en 1,2-liters med 90 hk og 120 Nm. Den fås med 1-liters turbomotoren med 112 hk, som jeg skrev lidt om i starten, og den kører jeg også i forbindelse med testen.

Mazda-motoren har en motorlyd, som ikke er højlydt, bare lidt drønende. Det er mest noget, der optræder ved lave omdrejninger, og når der ikke er støj andre steder fra. De 148 Nm skal man op til 4.000 o/min for at finde, og det er ikke så slemt, som det lyder, for motoren kører gerne og nemt derop. Ved lave omdrejninger virker motoren til at have 75 hk (det har basismotoren på samme størrelse), så jeg bruger virkelig gearene flittigt. En okay fornøjelse, men ikke nær så præcist som at skifte gear i en MX-5. Denne motor lever ved høje omdrejninger, hvor de 115 hk bestemt også føles som 115 hk. Man skal kunne lide at køre på den måde, ellers er man bedre tjent med mellemvarianten af motoren med 90 hk, som i min klare erindring er mere harmonisk og kun marginalt svagere.

På harmoni i denne test vinder Swift med sin fine 1,2-liters DualJet-motor. Den har endda et mild-hybrid-system i Exclusive-udgaven. Ikke for at give flere kræfter, men for at aflaste benzinmotoren og holde forbruget nede. Den var i testen nærmest umulig at presse under 20 km/l. Det er næppe alene de 100 kilo lavere vægt i forhold til Mazda, der giver mere skub ved lave omdrejninger til trods for at de 120 Nm først kan hentes ved 4.400 o/min, men også motoren som sådan. Den trækker mere ensartet, er mindst lige så omdrejningsvillig, og så er den nemmere at justere på speederen. Det er måske den bedste basismotor i miniklassen, hvor konkurrenterne spiser os af med 1-liters motorer med omkring 70 hk.

Turbomotoren med 112 hk med det sjove navn Boosterjet gør Swift til en minibil, der bare er flyvende på moment. Den er decideret hurtig, helt uanstrengt. Ved siden af Mazda-motoren med 115 hk er den stærke Swift-motor lysvågen og skal ikke bruge omdrejninger for at præstere – den kan køres let og på en bølge af moment, så man hurtigt kan reagere med et stort skud kræfter ved alle hastigheder.

Priser og værdi for pengene?

Den nye Swift er en af de få biler i miniklassen (hvis alle lige går med på, at den faktisk hører hjemme i den klasse), hvor man kan gå ind til forhandleren, køre af sted i den absolut billigste udgave (Club hedder den) og ikke mangle noget. Den har en formidabel standardmotor, den har aircondition, Bluetooth, læderrat, el-spejle med varme og fem døre for lige under 130.000 kr. Jo, man skal huske at lægge 5.000 kr. for automatisk nødbremse og adaptiv fartpilot, men det er trods alt slet ikke alle steder i klassen, det fåes eller er standard.

Men spring videre til næste udstyrsvariant, Action, som koster 12.000 kr. mere med 1,2’eren, i alt 141.990 kr., eller 159.990 kr., hvis man vil have turbomotoren. Her begynder meget af den luksus, den testede Exclusive har, at vise sig: 7″ touchscreen, bakkamera, 16″ alufælge, DAB-radio, sædevarme og Apple CarPlay. Exclusive-udgaven på toppen er dyr med priser fra 164.990 kr. (1,2 DualJet) og 182.990 kr. (1,0 Boosterjet), og så meget vægt lægger jeg ikke på nøglefri adgang/start, fuldt justerbart rat og automatisk klimaanlæg.

Med afgiftsændringerne steg basismodellen af Mazda 2 (1,5 Core) med 75 hk fra lige under 130.000 kr. til 135.209 kr. Den har ikke aircondition, som koster utrolige 13.540 kr., men dog fire el-ruder, sædevarme og fjernbetjent centrallås. Her er den rigtige model 1,5’eren med 90 hk, som kommer enten som Vision eller Superior til 160.579 kr./174.117 kr., hvor automatisk klimaanlæg, Bluetooth, blind vinkel-system, læderrat, regn- og lyssensor, varme i sidespejlene og fartpilot er standard i Vision – og 7″ infotainmentsystem, 16″ alufælge, DAB-radio og sporskifteadvarsel er standard i Superior. Fuld-LED-forlygter fås til Superior-modellen til 8.120 kr., men så er vi ved at være så tæt den testede Optimum til 192.417 kr., hvor de er standard sammen med automatisk nødbremse, el-foldbare spejle og en række andre detaljer.

KONKLUSION

Den nye Suzuki Swift balancerer mellem mikro- og minibil, men i virkeligheden er den mere rummelig end flere minibiler, bl.a. testens modstander, og komfort, indretning og køreegenskaber kan også være med. Den er spartansk indrettet, men til gengæld er priserne lave, udstyret omfattende og muligheden for adaptiv fartpilot endnu sjælden i klassen. De to motorer er perler på hver sin måde.

Mazda 2 er en fed minibil, men den er hurtigt blevet gammel. I dag virker den meget trange kabine, den støjende motor, manglende sikkerhedsudstyr i de fleste varianter og en ukomfortabel affjedring ikke gennemført nok. Motorerne har kræfter nok, men den stærkeste er ikke harmonisk – og så driver den prisen alt for tæt på 200.000 kr.