Driver’s car

  • Driver's car
  • Driver's car
  • Driver's car
  • Driver's car
  • Driver's car
  • Driver's car
  • Driver's car
  • Driver's car
  • Driver's car
  • Driver's car
  • Driver's car
  • Driver's car
  • Driver's car
  • Driver's car
  • Driver's car
  • Driver's car

Den nye Mazda 3 byder på alt hvad en krævende og bilglad dansker kan ønske sig – også selv om man kommer til at vente på en version med mere end 122 hk

Man sætter sig ikke bare bag rattet af den nye Mazda 3. Man føler sig med det samme placeret i et sæde og i et miljø, hvor intet er overladt til tilfældighederne. Jeg oplever meget sjældent at åbne døren på en ny bilmodel og sætte mig til rette og fra første øjeblik tænke “her sidder jeg, som om bilen var lavet til mig”. Det er små justeringer af det lækre rat og de faste sæder der skal til, for at jeg føler mig perfekt integreret i den nye Mazda. Ikke asen og masen, ikke bøvl og besvær. Fra truppen af kolleger, som er med her ved præsentationen af 3’eren i Portugal hører jeg samme roser – alle finder sig mere end godt til rette. Så det er ikke tilfældigt at jeg, en tilfældig person, passer perfekt i førersædet.

I forhold til den gamle Mazda 3 er den nye en revolution i interiøret. Japanerne har fokuseret på, at alt sidder så logisk og tilgængeligt som muligt, og at alle passer naturligt bag rattet. I den forrige 3’er var sæderne for korte og smalle, rattet kunne ikke justeres nok i nogen retning, og infotainmentsystemet var forældet med mindst fem år.

Hvordan gør Mazda det bedre med den nye 3’er?

Se lige på designet af interiøret. Jeg kan begynde med at forklare, hvorfor det ser fantastisk ud, men jeg vil hellere fortælle, at materialerne kunne stamme fra en Audi, og at infotainmentsystemet med 8,8” skærm, denne gang udelukkende styret med en stor drejeknap foran gearstangen, også i den grad minder om noget fra en Audi. Ikke systemet fra A6, der har to berøringsfølsomme skærme i midterkonsollen, men den let forståelige version fra A4.

En touchscreen er distraherende, mener både Mazda og jeg, og den skal altid sidde for tæt på føreren, for at man ikke skal strække højre arm. I Mazda 3 sidder den perfekt: Forholdsvis langt væk, vinklet og i det øvre synsfelt. Instrumenterne er klassiske og lette at bruge (kun den midterste del er digital), og som en af de få i Golf-klassen har den nye 3 et stort head up-display af den dyre slags, der viser informationerne direkte i forruden.

Og det er standard. Som rigtig, rigtig meget andet. Mazda har strømlinet sit europæiske modelprogram i forhold til standardudstyr, og taktikken fra den faceliftede Mazda 6, som jeg vil kalde “all inclusive”, som en anden charterrejse med konstant buffet, fortsætter japanerne med i den nye 3. Adaptiv fartpilot, LED-lygter for og bag, alufælge, p-sensorer bagtil, den store 8,8” skærm med navigation, Apple CarPlay, Android Auto og DAB-radio, regnsensor, sædevarme og blind vinkel-system. Det er et udpluk, for listen er lang. Ingen konkurrent kan være med her, og det er basisudgaven Sense, der er tale om, ikke de dyrere varianter Sky og Cosmo.

Det for klassen ekstremt omfattende udstyr er sammen med den også for klassen usædvanligt vellykkede kabine med til at forsvare, at den billigste version af den nye Mazda 3 (2,0 Sense) koster 250.000 kr. En Ford Focus med tilsvarende motor og udstyr (1,0 Titanium) er dyrere, når den skal have samme mængde udstyr.

Ny Mazda 3 starter ved 250.000 kr.

Kan den så både se godt ud og være praktisk?

Desværre, med den nye Mazda 3 kan man ikke både blæse og have mel i munden. Ved min egen enmands-kåring er den nye 3’er en af de skarpeste og fedeste i klassen, som virker muskuløs og dynamisk. Men den er ikke godt udnyttet, den er ikke praktisk, og oversigtsforholdene under middel.

Med en længde på 446 cm er Mazda 3 meget længere end VW Golf. 20 cm, for at være helt nøjagtig, som er omtrent det samme som den korte side af et A4-papir. Det er meget indenfor samme klasse af biler, og det er især meget, når den tyske hatchback er uendeligt meget mere rummelig – især bagsædepladsen og bagagerummet er i en anden liga. Sidder jeg “bag” mig selv på bagsædet, er der meget lidt luft foran knæene, og jeg kommer meget nemt i nærkontakt med den store C-stolpe og taget.

Allerede inden jeg har kørt en meter i 3’eren kan jeg konstatere, at det er en “driver’s car”. En egoistbil, der er lavet mere til to personer end fire. Der skulle være lidt mere luft i sedanen, som lander i Danmark i maj, og endnu bedre bliver det i september for pladshungrende danskere: Til den tid kommer den højere og mere rummelige crossover/SUV på samme platform som den nye 3’er, den nye CX-30.

Hvordan kører den nye Mazda 3?

Der er en ny platform under metallet på den nye Mazda 3, og Skyactiv-Vehicle Architecture-platformen bliver udgangspunktet for kommende nye modeller fra den japanske bilproducent (som den nye CX-30). Som EMP2-platformen hos Peugeot/Citroën (308, 3008) og TNGA-platformsstrategien hos Toyota (C-HR, Corolla, RAV4) har været med til at løfte komfort og dynamik, og samtidig sænke støjniveau og ubalance, så er det her et løft for Mazda. Ikke bare for 3’eren, men for Mazda som et hele.

Balance, balance og atter balance. Den nye 3’er forbedrer på de store forbedringer, vi allerede sidste år kunne opleve med den faceliftede 6’er. 3’eren ruller af sted i stilhed og med en stabilitet og fasthed i karrosseri og undervogn, som ærligt talt er mere Audi end Hyundai.

Mazda har “vovet” at indsætte en billigere type ophæng ved bagakslen. Ingen multiled, men en mindre kompliceret torsionsaksel, som fylder mindre og efter bogen burde give både ringere affjedringskomfort og mindre balance i sving. Riv bare den side ud af bogen, for den nye Mazda 3 mestrer både komforten, fjedringen og den totale ro i svingene. Hvis jeg skal komme med en umiddelbar kritik, så er det, at styretøjet nu føles langsommere. Mere roligt, men langsommere. For Mazda er det en filosofi. Rolige køreegenskaber, rolige og naturlige bevægelser, som helt umærkeligt hjælpes på vej af det videreudviklede G-Vectoring Control-system, nu beriget med Plus til efternavn. GVC Plus varierer motorens drejningsmoment og bremser hjulene en smule ned, alt efter situationen, så det at køre gennem sving og lave pludselige baneskift føles så naturligt som muligt.

Med 122 hk har 2-liters benzinmotoren ikke kræfter, som påfører den fine undervogn store udfordringer, så jeg ser med spænding frem til at prøve den nye Skyactiv-X-benzinmotor med cirka 181 hk, som vi må vente til sent på året med at prøve i 3’eren. Jeg tror, Mazda 3, med den motor, vil gå fra at være en driver’s car med okay ressourcer til at være en driver’s car med overskud.

VIDEO – Kan Mazda lave premiumbiler?

Kan 122 hk og ingen turbo virkelig trække 3’eren?

Det er en stor motor – på 2 liter – med en lav ydelse. Som vi kender det fra Mazda, som kun nødigt bruger turbo på benzinmotorer. Men den kan trække den nye hatchback, og den gør det overbevisende. 213 Nm har man til rådighed. Det er 13 Nm mere end den trecylindrede 1-liters turbomotor med 115 hk i Seat Leon byder på – forskellen er bare stor, for leveringstidspunktet er et andet. Leon-motoren leverer 200 Nm fra 2.000 o/min, motoren i 3’eren skal ramme mindst 4.000 o/min. Et mild-hybrid-system hjælper til med lidt elektrisk saft, men det gør primært, at start-stop-systemet arbejder hurtigt og umærkeligt – noget ekstra skub giver det ikke.

Morten opleves egentlig præcis, som tallene lover. Mazda-motoren er mild ved lave omdrejninger, men når omdrejningerne så læsses på, liver den gevaldigt op. Det er unødvendigt at fyre op for omdrejningerne hele tiden, for det er en motor med volumen og fylde, som sagtens kan trække fra ved 2.000-4.000 o/min. Den er så også langt mere livlig og kraftig ved høje omdrejninger end en presset 1-liters motor med turbo.

Seks geartrin er standard med både manuel og automatisk gearkasse. Den manuelle, som jeg prøver bilen med, kan jeg ikke lovprise nok. Hvert skift foregår præcist, og trinene ligger tæt og forudsigeligt. Det er intet mindre end en kæmpe fornøjelse at køre med denne gearkasse.

Mazda har heldigvis ingen planer om at bryde med sine diesel-kunder, og den nye 3’er fås med en solid 1,8-liters diesel med 116 hk og 270 Nm (fra 1.600-2.600 o/min). Fra at være støjende og urolig i CX-3 er den tæmmet og tilpas kraftfuld her i Mazdas seneste model.

Der bliver ingen kraftig Mazda 3 MPS med turbo og 300 hk, for det passer ikke ind i japanernes nuværende filosofi. Den nye Mazda 3 skal man tage for den særdeles komplette oplevelse, som mærkes i bilens bevægelser, som ses og mærkes overalt i interiøret. Den er en stor køreoplevelse (selv om den så mest er for to personer).