Terrænløberen

  • Terrænløberen
  • Terrænløberen
  • Terrænløberen
  • Terrænløberen
  • Terrænløberen
  • Terrænløberen
  • Terrænløberen
  • Terrænløberen
  • Terrænløberen
  • Terrænløberen
  • Terrænløberen
  • Terrænløberen
  • Terrænløberen

At have brug for Ford Ranger Raptor i Danmark er tæt på at være usandsynligt. Men den brutale pickup ballondæk, beskyttelsesskjold og forstærkninger til at køre Dommedag i møde er en af de mest fantastiske terrænracere – med et bistert og voldsomt design. Blog om Biler tæsker den nye Ranger Raptor gennem ørken, over stenede grusveje og langs strande i Marokko

Der er Ranger, og så er der Ranger Raptor. Begge er klodsede, store og brutale at se på, men hvor Ranger er den rolige og kedelige Dr. Jekyll, så er Ranger Raptor den bestialske og brutale Mr. Hyde. De er som dag og nat.
De to modeller er vidt forskellige, men deler en række dårligdomme, som skyldes, at Ranger er en gammel bilmodel. Rattet er stort som da vi første gang så airbags brede sig i starten af 90’erne, kabinen følger meget godt det samme tema fra fortiden, og så vrider karrosseriet sig gerne oven på den stive chassisramme. Det er mere held end egentlig forstand, at man kommer gennem et sving i en nogenlunde fornuftig bane, for styretøjet er lettere end i en Fiat Panda, en bybil cirka halvt så stor som Ranger.

Fords pickup har jeg ikke et specielt positivt forhold til, som det vist giver sig selv, men med alt det Ford-folkene fortæller mig er lavet om for at gøre den til en ekstrem terrænbil, kribler det i mine fingre for at komme bag rattet.
Jeg ved godt, mange andre pickups og firehjulstrækkere kan eftermonteres med store fjedre, ballon-terrændæk, forstærkninger over det hele og alt muligt andet til hvad der må være Dommedag under opsejling. Men det er unikt i Europa, at det kan leveres i en komplet, fabriksproduceret pakke, der triller af samlebåndet med fuld garanti. Garanti for at det holder, garanti for at det er gennemprøvet.

VIDEO – Den nye X-Klasse møder Amarok

Få den ud af byen

Affjedringen gør det muligt at køre forunderligt hurtigt over stenbunker og lave flyvehop på stranden i Marokko, uden at støddæmperne går i bund eller forenden rammer den anden side af sandet med et brag. Jeg har efterhånden kørt mange kilometer off-road, mange steder i verden, og Ranger Raptor er en af de vildeste oplevelser, jeg nogensinde har haft.

Det er mere Ranger Raptor end terrænet, ørkenen og vejene omkring kystbyen Essaouira, der får turen til at nå det niveau. Havde Ford inviteret til off-road-eventyr i en Ranger som vi kender den, ville turen have været en helt anden. Lavere fart, flere instrukser, færre vovede manøvrer.

I begyndelsen er jeg forsigtig med at trykke for meget til den, men det er helt uden grund. Det er Ford Performance-folkene (står også bag Fiesta ST, Ford GT, Focus RS), nærmere bestemt et australsk team med specialister, som har fået lov at gå ekstremt hårdt til værks for at gøre Ranger til konge af svært tilgængelige områder. Den følger meget godt det slogan, Ford bruger om sine amerikansk producerede biler og pickups: Built Tough, bygget hårdfør.

Det starter med chassisrammen, den af karrosseriet uafhængige del med alle undervognselementerne. Den er forstærket og bygget ud, og i processen er de karakteristiske bladfjedre, som de fleste pickups på vores breddegrader kører med, skiftet ud med Watts-led og almindelige (men meget robuste) fjedre. Med en sporvidde Ford Performance har øget med 15 cm, breder Ranger Raptor sig over 203 cm af vejen, og en forlængelse på 4,4 cm gør den massive Raptor til et skrummel på 5,40 meter. Den typiske bil i Polo-størrelse er omkring 4 meter, så bykørsel vil blive en spændingsfyldt oplevelse.

Hvad man skulle lave i byen med Ranger Raptor, ved jeg ikke, for det svarer til at holde en grizzlybjørn i bur. Det er unaturligt, det er en skam, og det er trist. Pickuppen skal ud, hvor horisonten åbner sig, og 30 procent ekstra fjedervandring, 5 cm ekstra frihøjde og terræn-racer-støddæmpere fra de amerikanske specialister hos producenten Fox kan bruges til at åbne op for de helt store forskelle der er mellem den og standardudgaven.


Speederen i bund i sandet

I Marokko er reglerne noget anderledes end i Danmark, i hvert fald når det lokale bureaukrati har sagt god for noget. På en del strande i Vestjylland må man køre med 30 i timen, som jeg lige husker det, og at pløje sandet op med store terrændæk kan bringe alskens bål og brænde med sig. På stranden i Marokko har Ford stillet et par flag op hist og her for at vise “banen”, og i stedet for 30 km/t og anstændig opførsel trykker jeg gaspedalen helt i bund. Baghjulstræk er selvfølgelig koblet sammen med forhjulstræk i 4H for at give greb på alle fire, og mellem seks køreprogrammer står den blå Raptor i Baja. Baja er beregnet til høje hastigheder i sand, over sten og andet irriterende underlag, og ESC-systemet skrider først sent ind for at fange den store bagende.

Fuld gas, og Raptor bider fat i det våde sand, som er pløjet op af mange biler før mig. Jeg kan mærke modstanden i sandet gennem rat og undervogn, og jeg holder speederen nede. Vi skrider lidt sidelæns med 70-90 km/t, og jeg korrigerer meget lidt på rattet for ikke at kompensere for meget. Styretøjet er let og fortæller mig ufatteligt lidt om retningen, men i flyvende fart gennem sand er det behageligt, at styringen ikke er skarp og hurtig.

Det dybe spor fører op over et stort bump i sandet, og forhjulene letter. Bilen lander så udramatisk, at det strider mod fysikkens love. De særlige støddæmpere, som giver ro når Raptor ligger plant på en almindelig vej, har en ekstrem evne til at absorbere, når det går hurtigt i skiftende terræn, og meget mere plads mellem dæk og inderskærme gør, at et hop der ville betyde enden for en Fiat 500, et et overskueligt bump på ruten.

Tiden i Marokko bruger jeg på at hoppe rundt i en ørken med store klitter og over støvede veje, hvor sten på størrelse med håndbolde og basketbolde stikker op for hver eneste meter. Jo højere hastighed, jo nemmere har Ranger Raptor ved at absorbere og forcere det skiftende underlag. Kommer man først ned i for lav fart, selv for at bestige en mindre bunke sand, så er problemerne på vej. Det er en lang pickup uden vægt i ladet, som så også vejer mindst 2,5 tons. Den skal piskes for at yde, og det nytter ikke at tulre runde i en Raptor.

VIDEO – Et sikkert comeback for Camry?

Må man bede om mere?

Der er asfalt på en stor del af ruten, og hvert eneste af de mange kilo, de off-road-fokuserede BF Goodrich KO2-dæk med meget groft mønster og den store fjedervandring sætter præg på køreegenskaberne og min kørestil. Et godmodigt skrummel, og som jeg bemærkede i starten af artiklen, så tager Ranger Raptor svinget som en sur pligt, og rattet har forbindelse til noget, jeg kun til nød vil kalde et styretøj – i sandet fungerer det, på asfalten er det håbløst. Her kan man vælge at tage det i stiv arm og glæde sig over, hvor forunderligt fed bilen er i høj fart i sand og over sten. Kan man ikke det, skal man ikke købe en Raptor.

Motoren har jeg ikke brugt en linie på endnu. Designet skriger nemlig ydelse og brutalitet, mens motoren skuffer ved at være mere fornuftig end stærk. Tilstrækkelighed hvor der burde være den slagkraftighed, Amarok leverer med sin 3-liters diesel med 258 hk – oprindeligt en Audi-motor. Raptor har Fords nyeste diesel, en firecylindret enhed på 2 liter med 213 hk og 500 Nm, mens den almindelige Ranger endnu fås med den femcylindrede 3,2-liters diesel med 200 hk. Bilen der debuterede Raptor-navnet hos Ford, den amerikanske F-150, har ikke bare et brutalt udseende, men en stor V8-motor, der passer til. Jeg siger ikke, det skulle være motoren i Ranger Raptor, for så forsvinder al europæisk fornuft. Men jeg foreslår, at Ford bruger sit nye samarbejde med Volkswagen til at starte forhandlinger om at få adgang til 3-liters V6’eren fra Amarok.

Det er som om Ford Performance-folkene udmærket ved, motoren den er en svaghed. Kabinen pumpes fuld af kunstig motorlyd, som minder mig mere om femcylindret benzinmotor end diesel. Lyden er stærkere end motoren.
Efter Mustang er Ranger Raptor den anden Ford i Europa med 10-trins automatgearkasse. Måske takket være dens mange trin og pålidelige skift klarer motoren sig tilstrækkeligt.

Men når asfalten igen slutter, og det grove terræn til høje hastigheder Raptor foretrækker, så stygt og råt som det ikke findes tilgængeligt for almindelige mennesker i Danmark, begynder, så bliver Ranger Raptor til noget helt enestående i sin klasse – glem Nissan Navara, Toyota Hilux, Mercedes-Benz X-Klasse og VW Amarok. Asfaltjægere i sammenligning med Fords terrænæder. Ranger Raptor er den store bil med lad, jeg ville bruge til at rejse jorden rundt i, og jeg var tvunget til at lege Jorden Brænder. Og jorden faktisk bare var almindelig, kedelig asfalt.