VIDEO OG FIRST DRIVE – Op til 452 km i Kia e-Soul

Kia Soul har aldrig fået nævneværdig opmærksomhed i Danmark. Det kommer den tredje generation nu til at lave om på – dristigt design og lang rækkevidde er de rette ingredienser. Lang rækkevidde? Ja, Soul kommer (igen) kun i helt elektriske udgaver

Hvad er bedre end én elbil? Svaret er to elbiler. Kia ruller ikke bare den elektriske e-Niro ud i dette forår, men også den elektriske Soul – e-Soul. Soul, Soul, Soul… var det ikke en kasseformet crossover, som koreanerne prøvede at ramme et ungt publikum med for 10 år siden? Det er lige, hvad Soul er. Men selv om Soul forsvandt ud af kundernes tankegang på ingen tid, så levede den videre og i 2014 kom anden generation af den funky bil som elbil.

Det har meget få danskere opdaget, må jeg desværre sige. Hvis du har set en for nylig, har du været blandt de udvalgte, for e-Soul er så sjælden, at var den et dyr, ville den være stærkt truet af udryddelse. Det er for eksempel, statistisk set, mere end dobbelt så sandsynligt, at du ser en Maserati Ghibli årgang 2018 som en e-Soul fra samme år.

Jeg siger desværre, fordi e-Soul var en fed elbil. Lydløs og stille, spændende i designet ude som inde, komfortable og forudsigelige køreegenskaber. En ting den ikke havde, var en rækkevidde, der kan imponere her i 2019. 250 kilometer på den gamle (utilregnelige) NEDC-målemetode fra et batteri med en kapacitet på 30 kWh. Den nye får ingen problemer med at imponere med rækkevidden, og min første tur i den nye e-Soul viser heldigvis også, at elbilen kommer med alle de gode ting fra første generation (og mere til).

VIDEO – Elektrisk Kia med 455 km rækkevidde

Hvad er så rækkevidden i e-Soul?

Det afhænger af et valg, du skal tage hos forhandleren. Den gamle e-Soul kom med en batteristørrelse, så der var ikke noget at tage stilling til. Den nye e-Soul kommer har Kia udviklet på samme teknik og mekanik som e-Niro (og dermed også Hyundai Kona Electric), så der er nu to batteristørrelser at vælge mellem: en basisudgave med litium-ion-celler med en kapacitet på 39,2 kWh, som med udgangspunkt i WLTP-normen (den nye og strengere målemetode) giver cirka 276 kilometer på en fuld opladning – efter NEDC vil e-Soul med den kapacitet kunne klare cirka 400 kilometer, hvilket siger noget om, hvor langt batteriteknologien er kommet på bare en kort årrække. 

Mere imponerende er alligevel udgaven med en kapacitet på 64 kWh, som altså er en kapacitet mere end dobbelt så høj som før. Med den, for en elbil kun lidt større end en Rio, store batteripakke lover Kia en WLTP-rækkevidde på 452 kilometer (mere end 600 km på NEDC), så for langt de fleste vil angsten for at løbe tør på vej hjem fra arbejde kun komme, hvis man har været dum nok til at glemme at lade i en uge.

Det med at lade en elbil er kontroversielt, præcis som det er at tanke benzin eller diesel. Hvor kommer strømmen fra? Er der strøm nok, når der kommer mange tusinde elbiler på gaderne? Hvor skal alle laderstanderne stå? Som privat kunde med garage eller carport behøver man ikke gå ret meget op i ladestanderproblematikken, og der vil også gå rigtig lang tid, før der er elbiler nok i Danmark til at belaste elnettet på en mærkbar måde. Hvor strømmen kommer fra, må man spørge sit elselskab om, men heldigvis har vi da en forholdsvis høj andel af el fra kilder som vindmøller i Danmark.

Rækkevidden på op til 452 km er usædvanlig for en elbil i denne klasse, hvis jeg ser bort fra elbilerne fra Kia og Hyundais egne rækker. Renault Zoe med 41 kWh har en WLTP-rækkevidde på maksimalt 317 km, og Nissan Leaf med den nye batteripakke med 62 kWh klarer sig forbløffende dårligt med en WLTP-rækkevidde på 385 km.

Kia oplyser, at energitætheden i battericellerne er 250 Wh/kg, og det siger ikke de fleste mennesker noget som helst. Men det er 25 procent bedre end i den udgående e-Soul og skulle være 24 procent mere effektivt end batteriet i en Nissan Leaf med 40 kWh-batteri.



Hvorfor vælge e-Soul og ikke e-Niro?

Der er tre saglige og en ikke så saglig grund til at vælge e-Soul og ikke den større e-Niro – og så er der en god grund til, at man skal vælge e-Niro og ikke e-Soul. Jeg starter med grunden til, at e-Soul “taber” til e-Niro, og det er en grund, der har med fornuft og praktik at gøre. E-Niro er 18 cm længere og dermed godt og vel en klasse større end e-Soul. Det overrasker mig, at pladsen på forsæderne og bagsæderne kun er lidt ringere end i e-Niro (og man sidder faktisk bedre i e-Soul-bagsædet, som sidder højere), men bagagerummet er mindre og slet ikke så brugbart: 315-1.339 liter mod 451-1.405 liter i e-Niro. Så har bagagepladsen en reel betydning, så er e-Niro et langt bedre valg.

Den anden saglige grund er, at e-Soul har en nyere og mere moderne indretning med et helt nyt infotainmentsystem, UVO Connect, som har et indbygget SIM-kort, så bilen altid er online og klar med vejrinformationer, priser på parkering i nærheden og om der er optaget ved den nærmeste offentlige ladestander. UVO Connect har en imponerende touchscreen på 10,25” i bredformat, og man kan flytte rundt på indholdet (såkaldte widgets), som man har lyst til – og der kan vises fx batteriinformation og musik på skærmen, side om side. Systemet virker topmoderne og i tråd med bilens ungdommelige design. Den danske importør ved endnu ikke, om systemet bliver standard, eller hvad det eventuelt skal koste – der findes også et mindre infotainmentsystem med 8” touchscreen.

Den ikke helt så saglige grund til at vælge e-Soul og ikke e-Niro ligger i designet, både ude og inde. For mig virker e-Niro anonym og en tand for ligegyldig i designet, og kabinedesignet og materialerne i kabinen er langt fra standarden i fx den nye Ceed. Om man kan lide det eller ej, er der ingen argumenter for, at e-Soul ikke vækker opsigt. Se lige det fjæs. De ultra-smalle LED-forlygter gør e-Soul bister at se på, men også meget interessant. Bagenden på den lille crossover er mere mild og blød, men der er intet at tage fejl af; e-Soul er nem at genkende. Man kan tilvælge en SUV-pakke, som giver sort plastbeskyttelse omkring skærmkanterne og et “bundskjold” under forkofangeren.

Materialerne i kabinen er ikke så lækre, som jeg havde håbet, men bedre end i e-Niro. Og så er designet friskere og mulighederne for sjove detaljer større. Sound Mood Lighting er en gimmick, der har været med siden første Soul, hvor lys omkring højttalerne “danser” med til musikken (otte farver, seks temaer). Ja, en gimmick i stor stil. Der er bl.a. også mulighed for Green- eller Gold-pakker til udgaver med sort stofindtræk, hvor syningerne og dørbeklædninger har kontrastfarve. I udgaver med sort læder, kan der tilføjes en rød pakke. På ydersiden kan e-Soul piftes op: den fås i syv to-farvede lakeringer, hvor tag og sidespejle har en anden farve end resten af bilen.

Den tredje af de saglige grunde er prisen. Jeg kender den ikke endnu, men e-Soul bliver billigere end e-Niro. Kia kunne vælge at sælge den til samme pris eller dyrere, som en “designervare”, men koreanerne vælger at sige, at en mindre bil skal koste færre kroner. Den gamle e-Soul kunne fås helt ned til cirka 230.000 kr., men vi kommer nok højere op – selv om det kommer til at afhænge af, hvor meget udstyr, importøren fylder i bilen. E-Niro fås fra 280.000 kr. med den lille batteripakke, så en startpris på cirka 250.000 kr. for e-Soul er realistisk, og det vil være en stærk pris.

VIDEO – Fransk delikatesse

Hvordan er den så at køre?

Jeg kan bekræfte, at den går 175 km/t på toppen på speedometret. Det er ikke så værdifuld viden om en elbil, men når man nu har chancen for at teste, hvad en (el-)bil kan på en tysk motorvej uden fartbegrænsning, siger det meget om bilen som helhed.

Som bil, mere generelt, ligger e-Soul stabilt og sikkert, roligt og nemt justerbar på motorvejen. Jeg prøver udgaven med 64 kWh, og det er tung bil, som elbiler så oftest er. Alene egenvægten er næsten 1,7 tons, men heldigvis ligger batterierne langt nede i bilen – som uden tvivl hjælper på stabiliteten. Affjedringskomforten er helt udmærket ved høj fart, men fra 120 km/t og op begynder A-stolperne at give lyd fra sig, når vinden presser på. Ved lavere fart viser det sig, at e-Soul har et fint og direkte styretøj, som dog ikke giver meget feedback. Affjedringen arbejder godt med alt undtagen huller, men helt typisk for en elbil mærker man tydeligt vejbump – en effekt at høj vægt og kort akselafstand.

Som elbil står e-Soul stærkt. Den er lydløs, overskuelig og kompakt, så i byen er den en stor fornøjelse. Så længe man altså trykker på den lille knap til venstre for rattet, hvor der står VESS. Med VESS slået til, akkompagneres kørslen af lyd, som minder mig mest om lav korsang og et par harper. Det er underligt stressende, faktisk.

Kræfterne vil overvælde mange kunder her i udgaven med det store batteri. Den har 204 hk og 395 Nm fra 0-3.600 o/min. Det er ikke en vanvittig Tesla, det her, men fyrer man den af fra stående start, føles det som at sidde i en Golf GTI. Eller også gør det ikke, for der skal ingen omdrejninger til, og der er ingen gearskift. Tøven? Kun hvis forhjulene ikke har greb.
E-Soul med 39,2 kWh batteripakke har 136 hk og samme moment på 395 Nm, men kun op til 2.400 o/min. Det er i alle tilfælde langt mere end de 110 hk og 285 Nm, den gamle e-Soul leverede.

E-Soul bliver desværre ikke for alle, og det samme gælder e-Niro. Ikke fordi de mangler noget, de to elbiler, men fordi Kia kommer til at undskylde sig med, at de ikke kan levere. Cirka 250 e-Niro har den danske importør fået lovning på i 2019 (800 er bestilt, men det forbliver en fantasi), og hvis man tror, at det så bare er at tage en e-Soul, venter skuffelsen: kun 125 styk kommer til landet i år.

E-Soul er hos forhandlerne i slutningen af april, og med 125 styk er lageret tømt længe inden sommerferien. Ærgeligt, for e-Soul er charmerende, velkørende og (sandsynligvis) god værdi for pengene.